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Völlig falsch. Aktuell verkehren Doppelstockwagen mit 182ern (Taurus) auf der S2 durch den Citytunnel.
Oha, ostdeutsche Betriebe kommen auf so einem Stand nie an? Schon mal in Rostock, Erfurt oder Dresden vorbeigeschaut? Da läuft das über Twitter geradezu hervorragend. Was da genau in halle schief läuft weiß hier niemand, oder? Wie viel Budget dafür bereit gestellt wird, wie viele Arbeitsplätze existieren, bzw besetzt sind? Wenn in Halle 2 Hanseln da in der Leitstelle sitzen schätze ich das mal viel ein. Bei 70 Bahnen und 30 Bussen im Betrieb sollte das für gewöhnlich auch reichen, mag man meinen.
Kommt ein Unfall wird wohl der eine die Polizei, Rettungsdienst etc. informieren, der andere parallel den beteiligten Fahrer bemuddeln und die Bahnen umleiten. Da wird dann keine Zeit mehr für Kundeninfo sein. LEIDER!
Stellt sich verdammt noch mal die Frage wieso das so ist. Das ging früher schon mal besser.
In Städten wie Dresden und Leipzig ist es ab und zu schwer zu unterscheiden, ob die Bahn zu früh oder zu spät ist. Definitiv ist sie zwischen 10 und 15 Uhr eher 3 Minuten zu früh unterwegs, als 7 Minuten zu spät, wobei das auch auf die Baustellen entlang der Linien ankommt.
Letztendlich stellt sich ja nun mal die Frage, weshalb gefühlt häufig die Fahrer zu früh abfahren.
Dürfen sie es möglicher Weise im gewissen Rahmen sogar? Ist das nicht an großen Knotenpunkten wie am Franckeplatz sogar verständlich? Neulich stand eine 10 dort erst wieder 5 Minuten, bis die LSA sie berücksichtigte. Die Fahrer der Linien 3 und 5 dahinter hat es auch gefreut.
Liegt es, wie an den schon beschriebenen knappen Wendezeiten? Wenn man in 2 Minuten durch Ammendorf durchfahren muss und eventuell noch mal austreten mag, ist es da nicht in irgendeiner Weise nachvollziehbar, wenn da etwas vor Plan gefahren wird? Ich möchte es auf keinen Fall verteidigen, zu früh abzufahren ist der größte Fehler, den man dem Kunden gegenüber machen kann.
Also der ÖPNV fährt doch nach Terminabsprache mit öffentlichem Aushang, oder nicht? 😀
Ja, vielleicht meinerseits recht undeutlich formuliert. Genau auf diese nicht erkennbare Struktur möchte ich hinaus. Genau da wäre der Abriss der 188 ein Schritt in die – aus dieser Sicht – richtige Richtung.
@kenno
Verpasst habe ich das ich das nicht, jedoch heißt es für mich, dass der optimale Zustand noch nicht erreicht ist, wenn Lösungen erarbeitet werden müssen. Mit dieser Auffassung mag ich allein dastehen, aber ich stehe dazu.In Halle ist kein klares Hauptstraßennetz erkennbar. Dort, wo es große Magistralen gibt, stößt man urplötzlich auf schon eigenartige Engstellen, weil nicht mit letzter Konsequenz ein Straßenquerschnitt durchgezogen wird ( -> Rosengartenbrücken).
Gleiches ist auch an dieser Stelle zu erkennen. Bis zur Wendeanlage Böllberg ist schon der neue Querschnitt, welcher nicht aus heutigen Stadtbahnideen resultiert, erzeugt. Einfach aus Weitsicht und Interesse an einem leistungsfähigen Hauptstraßennetz (wenn damals auch nicht benötigt). Will man diesen Gedanken konsequent zu Ende denken muss die 188 fallen. Das ist Fakt. Gleiches gilt für einen Ausbau der Glauacher Straße.
Noch einmal: Aus meiner Sicht ist ein derartiger Ausbau nicht nötig, aber endlich wird mal ein Vorhaben versucht mit letzter Konsequenz zu vollenden und dann scheitert es an so etwas.Das Südgleis hat auf jeden Fall den Bahnsteig zur linken Seite. Dieser wird dann wohl als Inselbahnsteig ausführbar und somit mit den linken Türen bedienbar sein.
Das nördliche Gleis braucht keinen Bahnsteig, da die Regelhaltestelle aus der Richtung zwanghaft bedient wird.Es gibt wichtigere Dinge in Halle zu tun, als Voraussetzungen für schnellere Strassenbahnen zu schaffen.(Abgesehen davon, ist schnelleres fahren über weite Strecken höchstens auf kosten der Sicherheit der Fahrgäste möglich.) Ist das Begründung genug, oder soll ich die wichtigeren Dinge noch aufzählen?
Da hätte ich gern eine Erläuterung. Zumal ich die Sicherheit der Fahrgäste seit Ende der 1970er Jahre (Baubeginn von Neubaustrecken, die man heute als Stadtbahn bezeichnet) nicht schlechter gestellt finde, also noch viel früher.
Für mich sind da eindeutig an den Stumpfgleisen ebenfalls Bahnsteige dran. Damit eindeutig eine Wendeanlage. Was dort betrieblich passiert, ist doch egal, oder ist die Südstadt momentan keine Wendeanlage, nur weil die 3 durchfährt?
@Kenno: Wendeanlage ungleich Wendeschleife. Wendeanlage bezeichnet auch ein Stumpfgleis und entsprechende Weichenverbindungen.
@ Kenno
Stimmt. Ich hätte da 15m in dem Bereich im Kopf. Habe Tante Maps noch mal gefragt. Sind 11,5m bis 12m. Dann nehme ich meinen eigenen Gleiskörper wieder weg. 😉Für schnellere Strassenbahnen in Halle würde ich nicht einen Euro ausgeben.
Gibt es dafür eine fundierte Begründung, oder ist das wieder so eine: „Ich kenn das nicht, ich mag das nicht“-Haltung?
@benedikt
Dass wir mal einer Meinung sind… Unglaublich.Den Fahrzeitvorteil pro Richtung von 90-120 Sekunden sollte man ebenso wenig vernachlässigen, wie die sinkenden Wartungskosten an der gesamten Anlage, auch wenn eine kleinere Wendeanlage mit vielen vielen Weichen im Bereich Veszpremer Straße entsteht.
Und @nachtschwärmer: Eine Schmalspurbahn, also kleinere Spurbreite als in Leipzig, hatten wir in Halle schon immer, das liegt daran, dass wir so enge Straßen haben, und daran wird man auch in den nächsten 100 Jahren nichts ändern, wenn man nicht die Innenstadt beseitigt…Und dann wäre Halle nicht mehr Halle. Und noch einmal „Schmalspurbahn“ in Halle –vielleicht ergibt sich da eine gewisse Gedankenverbindung???
@elfriede
Spurbreite hat nun mal überhaupt gar nichts mit Wagenkastenbreite zu tun. Das ist nämlich das Attribut des Fahrzeugs, welches er spürt. Da sind die Leipziger sogar etwas den Hallensern hinterher gewesen. Die in den 1990er Jahren beschafften Niederflurwagen in Halle (und auch Folgegenerationen) sind 2,30m breit, Leipzig bestellte damals bauähnliche Fahrzeuge mit 2,20m Wagenkastenbreite. Erst 2003 folgten 2,30m breite Fahrzeuge.
Ebenfalls sind die erforderlichen Wendekreise der Fahrzeuge in beiden Städten identisch.40 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit kann in gar keinem Nahverkehrsbetrieb funktionieren. Sehr gute Betriebe halten sich im Bereich von 18-21 km/h auf. Das ist auch schon die Spitze des Eisbergs.
Im „eigenen Gleiskörper“ dürfen Straßenbahnen bis zu 70km/h fahren, da sie vom übrigen Verkehr separiert sind und sozusagen ihre eigene StVO (BOKraft) haben.
Ich möchte auf BOStrab korrigieren. 😉
So recht verstehe ich auch nicht, weshalb das Haus stören soll, wahrscheinlich liegt es jedoch daran, dass man den Straßenquerschnitt im heutigen Zustand nicht nach RASt bauen darf und damit nicht förderfähig ist. Dann wird man sich wohl leider entscheiden müssen, auf welcher Seite die Straßenbahn ihren eigenen Bahnkörper bekommen soll.
Wer bezahlt eigentlich diese ganzen Zusatzfahrten? Die Stadt? Gab es dafür eventuell nicht mehr Geld, sodass nur so wenige Fahrzeuge vor Ort waren? Waren sie durch Falschparker gestört? Wegen Fahrgastmassen verspätet?
An der Diakonie standen ebenfalls 3 Züge zu den 3 gleichen Orten bereit. Ob das so sinnvoll war?@carilloneur
Einige Beiwagen trifft es ganz gut. Dürften fast nur eine Hand voll sein, wenn nicht sogar weniger.Die Niederflurbeiwagen sind schon was schönes. Da frage ich mich, warum es das nicht in Halle anvisiert wurde. Schon gäbe es weniger Meckerei bei den guten alten Rössern. Aber das wird wohl auch damit zusammenhängen, dass man deutlich mehr im Angebot sparen wollte.
@bormi
Ich glaub’s nicht. Wir sind mal einer Meinung 😀
@philipp
Nee, da fährt nix Unmodernisiertes mehr rum. Die letzten Unmodernisierten müssten so in etwa 2004 oder 2005 außer Betrieb genommen worden sein.
Diese etlichen Wagentypen machen leider eine finanziell angenehme Lagerhaltung schwer möglich. Da wird leider viel Geld verbrannt.Zum Quietschen in Kurven kann ich auch ein wenig Unverständnis verkünden. Aber grundsätzlich sollte das zumindest die alte Generation gewohnt sein. Gerade in der Innenstadt hat man dadurch vielleicht die ein oder andere Aufmerksamkeit geweckt, bevor blind über das Gleis gelaufen wird.
@bormi
Das hat doch nix mit agitieren zu tun. Es ist einfach nur nicht ganz so nachvollziehbar, worüber sich beschwert wird. Ich versuche lediglich einen Einblick aufgrund von Fahrplandaten zu geben, wie hier was funktioniert, was Otto-Normal wohl nicht ganz so wahrnimmt.
Ja, richtig, weil Lösungen vorgestellt und ins Lächerliche gezogen. Da muss man nicht weiter diskutieren.
Wenn die 5 Richtung Ammendorf vormittags zur Minute 51 ankommt, der Bus zur Messe aber 46 fährt, kann man einfach nicht umsteigen, nur den nächsten nehmen.
Nachmittags kommt die 5 zur Minute 51 und der Bus fährt zur Minute 53. Nach Nahverkehrsplan darf die Bahnfahrt 2 Minuten zu spät sein. Zudem liegt eine Ampelfort auf dem Weg… Scheint eine nicht machbare Aufgabe zu sein. Muss ich als Fahrgast doch mal akzeptieren. Dieser Übergang kommt eindeutig zufällig zustande, anscheinend ist die 26 an der Messe an die S-Bahn (vormittags nach L, nachmittags von L) gekoppelt.Zum Usernamen: Der hat, auch wenn der Anschein da sein mag, nix mit der HAVAG zu tun. Hier handelt es sich um ein Konzeptfahrzeug der BMW AG im Coupé-Stil. Er sollte BMW M GT heißen und den damalig geplanten Spitzenmotor der internen Baureihe 611 (Reihen-6-Zylinder, Biturbo) tragen. Mehr steckt da nicht dahinter. Vereint jedoch beide Leidenschaften nach diesem Hinweis wirklich gut. 🙂
Und zu Dresden: Hallo? Die Stadt hat doppelt so viele Einwohner, und das fast 3-fache jährliche Fahrgastaufkommen. Da sind solche Taktanpassungen ja wohl eindeutig schmerzhafter, als eine 16 mit Betriebszeit von knapp 8 bis 17 Uhr einzustellen.
Was? 16 verkehrt ab Montag nicht mehr? Das ist ernsthaft schade. War eine nette Möglichkeit den Rannischen Platz angenehm zu umfahren. Warum man da keine Woche länger machen konnte, verstehe ich dann auch nicht.
Aber Apropos Ferienfahrplan:
Augsburg: Statt im 5-Minuten-Takt im 7,5 Minuten-Takt… Macht eine Einsparung von 33% der Fahrleistungen.
Dresden: Ab Montag ist dort auch Ferienfahrplan. Da freue ich mich kräftigst drauf. Die Linien 3,4,7,9,11 verkehren weiterhin im 10-Minuten-Takt, die Linien 1,2,6,8,10,12,13 werden vom 10er auf den 15er-Takt verringert. Das, obwohl dort eigentlich ab Montag auch noch die Unis alle regulär unterwegs sein müssten. Von Vertaktung muss dann auf Streckenabschnitten aber keinerlei Rede mehr sein. Da wird zur besten Touristenzeit das Angebot verringert.
Magdeburg: Umstellung von 10 auf 15-Minuten-Takt auf allen Straßenbahnlinien
Nur, um mal 3 kurze Beispiele zu nennen.
@paulinchen
Wie willst du denn als Bahnfahrer auf der Fahrt von der Damaschkestraße zum S-Bhf Rosengarten überblicken, ob die S-Bahn schon durch ist, geschweige denn, ob dieser Umlauf, wie so oft, nicht schon wieder ausfällt? Ob am Bordcomputer eine Datenschnittstelle für die DB-Auskunft vorliegt weiß ich nicht, mag ich aber auch stark bezweifeln, da sich die DB nicht gern in die Karten gucken lässt, was Pünktlichkeit anbelangt.Wo sind denn die Tatrabahnen die fahren verkauft? Kannst du das in irgendeiner Weise nachweisen?
Man stelle sich vor sie würde kühlen und man rennt dann aus einer 18°C Bahn in die tolle 35°C Sommerluft. Die Omis und Opis würden uns noch mehr umkippen. Aber klar, warum nicht wie in Katar oder Dubai oder Abu Dhabi klimatisierte Haltestellen aufstellen? Sowas schmeckt doch unserem Volk.
Wenn die Angebotsqualität bewertet wird, dann stehen die Takte an erster Stelle. Hier steht Halle mittelmäßig da, denn der 15er Takt ist angesichts der kleinen Stadtfläche kein echter Pluspunkt. Hier kann das ähnlich große Augsburg mit einem 5-Minuten-Takt glänzen und hat gleichzeitig die aufkommenstärkste Straßenbahnstation im Land.
Halle sollte das dichte städtische Netz besser nutzen, die Vorteile bringen allen Verkehrsträgern etwas.grundsätzlich kann ich hier auch zustimmen, nur handelt es sich vergleichsweise hier im ein Achsennetz. Sowas geht mit einer derart verästelten Netztopografie wie Halle sie hat einfach nicht, ohne Streckenäste stillzulegen.
Was sich Augsburg da leistet (ob man es sich wirklich leisten kann, weiß ich nicht), ist enorm und beneidenswert. Nur irgendwer muss dafür Gelder zur Verfügung stellen.
Das Problem in Halle ist zusätzlich, dass die Nahversorgung mit Supermärkten etc in einigen Vierteln sehr hoch ist und innernstadtnahe Bereiche so nah an der Innenstadt liegen, dass auch hier kein ernsthafter Binnenverkehr stattfindet. Das kann man auch nicht mit Taktzeit bereinigen. Dazu sind die Schwellenkosten viel zu hoch.
@benedikt
Ja, wenn du dir jedoch die Ankuftszeiten anschaust, müsste dir auffallen, dass wieder eine optimale Taktung für Neustadt hergestellt wurde, was der enorme Binnenverkehr auf dem Streckenast deutlich mehr rechtfertigt, als eine wie auch immer geartete Taktung ab Hbf.Eine relativ gleichzeitige Abfahrt der Linien 7 und 12 am Hbf kann ebenfalls durch die unterschiedliche Erschließungsfunktion der Linien zu rechtfertigen.
Dass die S3 in diesem Fall wirklich ungünstig ankommt, ist ärgerlich. Im Nachtverkehr wird hierauf jedoch geachtet. Nur kann man nicht ein starres Nahverkehrssystem mit etlichen internen Anschlüssen noch zusätzlich an ein SPNV-Netz koordiniert anpassen, auch wenn das in vielen Fällen wünschenswert ist. Irgendwo muss auch IN der Stadt die Priorität liegen.Leider ist der TV-N LSA nicht im Internet auffindbar. Deshalb habe ich mal ein wenig rumgefragt und telefoniert. Letztendlich habe ich ihn hier vor mir liegen. Grundlegend werde ich ihn nicht veröffentlichen, jedoch:
Gruppe 1 in Sachsen Anhalt sagt hier: 1653,43€ zu Baden-Württemberg jetzt nicht der große Unterschied mit monatlich 1683,99€, oder? Wenn man jetzt noch hinzuzieht, wie extrem gut die Angestellten in Ba-Wü bezahlt werden sollen, wenn man es den Fachkreisen entnimmt, sollte also das Lohnniveau in anderen Bundesländern (auch westdeutschen) deutlich geringer sein. Scheint die Verdi hier gute Arbeit zu leisten. 😉 So wegen Gewerkschaftsdichte und so. 😉
Danke, dass du dich selbst als Vollidiot bezeichnest. Gefällt mir. Müssten dann andere nicht mehr machen. 😉
Was heißt der HAVAG keine Kritik zukommen lassen? Kritikpunkte habe ich selbst auch genannt. Fehlerfrei ist sie nicht, aber bei weitem nicht so schlecht, wie sie dargestellt wird.
Sofern es die Fahrgastzahlen nicht hergeben muss man es auch nicht betreiben. Im Auftrag der Stadt kann die Campusbahn nicht gewesen sein, sonst würde sie heute noch bestehen, da Beförderungsvertrag. Folglich scheint sie eigenwirtschaftlich betrieben worden zu sein. Ich mag nicht, wenn meine regulären Ticketgelder dann für sowas herausgeschmissen werden.
Im Auftrag der Stadt? Die Havag hat das Teil betrieben. Wenn über 20.000 Studenten den Spaß subventionieren, werden wohl deine regulären Ticketgelder nicht groß angepackt. Selbst im Winter war die Nutzungsquote des ÖPNV bei den Studenten bei unter 50%.
Sowohl Campusbahn als auch Campusbus waren schon recht sinnvoll (siehe übrigens Kommentare damals bei Abschaffung der Campusbahn). Aktuell nimmt die HAVAG aber gerne das Geld von über 20.000 Studenten ohne aber im geringsten auf die Bedürfnisse einzugehen. Und ich erwarte für die in der Tat ermäßigten Tickets keinen Butler und Rotwein in der eigenen Bahn aber zumindest könnte man Taktungen anpassen und eben auch Entlastung zu den planbaren Zeiten schaffen.Richtig. Ich schrieb ja dass es anscheinend eigenwirtschaftlich ist und es dafür keine Gelder von der Stadt gab. Also sehen wir das doch gleich, oder habe ich einen Denkfehler?
Wenn die MLU wenigstens für alle Fachbereiche identische Vorlesungsbeginne hätte, könnte man über solch einen Service sicherlich nachdenken. So ist die Streuung zu groß, verbunden mit dem zweiwöchentlichen Rhythmus der Vorlesungstermine. Da kann kein halbwegs guter Fahrplan erstellt werden, geschweige denn ein Personalbedarf errechnet werden.
Ich kann mir durchaus vorstellen, dass wieder mehr Menschen aus der Gegend um die Wucherer Strasse / Lohmann Strasse die HAVAG nutzen, wenn diese wieder eine direkte Verbindung zum Marktplatz und weiter zum Franckeplatz anbietet.
So denke ich auch. Schade, dass es den Service von jeder Straßenbahnhaltestelle der Stadt auf den Markt zu gelangen nicht mehr gibt.
„Nicht mehr benötigt“: Campus-Straßenbahn tatsächlich eingestellt
Sofern es die Fahrgastzahlen nicht hergeben muss man es auch nicht betreiben. Im Auftrag der Stadt kann die Campusbahn nicht gewesen sein, sonst würde sie heute noch bestehen, da Beförderungsvertrag. Folglich scheint sie eigenwirtschaftlich betrieben worden zu sein. Ich mag nicht, wenn meine regulären Ticketgelder dann für sowas herausgeschmissen werden.
@Benedikt Dann nehmen wir doch mal das Beispiel Rennbahnkreuz -> Hauptbahnhof am aktuellen Beispiel
Die Linienblöcke sind absichtlich getrennt, da die Linien eine unterschiedliche Versorgungsaufgabe übernehmen.
Linie 2 11:03 11:18 11:33 11:48
Linie 5 11:11 11:26 11:41 11:56
Linie 10 11:07 11:22 11:37 11:52
Linie 16 11:14 11:29 11:44 11:59Hier fahren eindeutig die Linien 2 und 5 getaktet, sowie die Linien 10 und 16, auch wenn mit der Linie 10 ein großer Umweg in kauf genommen werden muss, weshalb man diese Linie wohl eher ignorieren sollte. Wichtig ist sie jedoch zur Betrachtung der Taktung der Fahrten AUS Neustadt in die Innenstadt.
Linie 4 11:05 11:20 11:35 11:50
Linie 9 11:10 11:25 11:40 11:55Zugegebener Maßen ist hier die Taktung zwischen den Linien nicht optimal, aber wahrscheinlich durch die Überbindung von 9 und 10 am Hauptbahnhof nicht anders herstellbar mit einer einigermaßen guten Taktung in Neustadt.
Zumal die Taktung nicht nur in Neustadt stattfindet. Sofern die Bauarbeiten am Rannischen Platz beendet sind, findet eine Taktung auch wieder in der Beesener Straße über die Stammlinien 3 und 8 statt, sowie auf der Merseburger Straße mit den Linien 2 und 5 und Auf dem Heide-Ast zwischen den Linien 4und 5. Damit sollte man genügend mathematische Zwangsbedingungen haben, damit eine andere Lösung als die aktuelle nur schwer herbeigeführt werden kann, insbesondere unter Berücksichtigung der Busanschlüsse im Netz und deren optimale Wagenanzahl und Wagenauslastung.
