Startseite Foren Halle (Saale) A143: EU fordert Prüfung zweiter Trasse für Westumfahrung von Halle

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  • #149132

    @adiop

    Wie lautet deine Quelle für die Materialkosten? Ich habe im Geschäftsbericht insgesamt 66 Mio. Euro gefunden (Material + Personal + sonst. betriebliche Aufwendungen) und wäre bei 5 Mio. Störhaltverlust bei 7.5%.

    Die 50 Cent sind ein Mittelwert, welcher sich aus den mechanischen Verschleißen zusammen setzt, dem zusätzlichen Energieaufwand (nur ca. 10% der Bremsenergie können zurück gespeist werden, der Rest ist Verlust). Hinzu kommt der zusätzliche Verschleiß an Gleisanlagen, der Zeitverlust (da steckt neben dem Werkstattaufwand auch die Personalleistung drin). Die Verluste aus weniger Attraktivität durch Zeitverlust, was weniger Fahrgäste und damit weniger Einnahmen zur Folge hat, sind NICHT enthalten. Ebenso nicht die generierbaren Mehreinnahmen, weil durch niedrigere Betriebskosten mehr Angebot fahrbar ist.

    Die Zahlen sind schon nachvollziehbar. Entweder geht man Linie für Linie penibel durch, das dauert zu lange für die grobe Findung der Zehnerpotenz, oder man nimmt den Überschlag aus den Wagen-km per anno (havag.com), der Annahme, dass alle 500 m eine Störung sein kann (Ampel, Fahrpur, ungesicherte Haltestellenausfahrt, Linksabbieger, usw., und einer Störrate (also das dort tatsächlich gebremst und angefahren werden muss) von 50% Straßenbahn (weil schon bevorrechtige Abschnitte existieren) und 80% Bus.

    Die Straßenbahn hat 6.666.000 Wagenkm, da tw. Doppeltraktion gefahren wird, rechne ich mit 75% Zug-km = knapp 5 Mio Zugkm), das macht bei alle 500 m 10 Millionen Störstellen im Jahr. Bei einer Rate von 50% Zutreffen einer Störung = 5 Millionen Störungne, bei 50Cent = 2,5 Mio. Kosten

    Der Bus hat 3.230.000 Nutzkm, bei Störungen alle 600 m = knapp 6,5 mio. Störstellen, bei 80% Eintrittsrate = 5,1 Mio. Störungen, zu 50 Cent = 2,5 Mio. Kosten.

    Macht zusammen 5 Millionen.

    Jedes Jahr
    Tag für Tag

    Bei 37 Mio. Fahrgelderlösen sind das 1/7 dessen, was permanent durch den Schornstein verheizt wird.

    #149134

    Das spielte tatsächlich eine Rolle, zumal die Feuerstätten oft offen, ohne direkten Abzug betrieben wurden.

    nach ein paar hundert jahren hat man sich immerhin soweit entwickelt, den dreck erst oben am schornstein rauszulassen, in der meinung, damit wäre das problem gelöst. nun braucht man wieder zumindest etliche jahrzehnte um zu bemerken, dass die gesundheitsschädliche feinstaubbelastung auch damit zusammenhängt.

    #149135

    Das Problem beim Internet ist, dass jeder sein Halbwissen, ach was sage ich, sein Unwissen, zu abstrusen Theorien entwickelt, veröffentlichen kann. Da gehört schon ein Aufwand dazu, die Spreu vom Weizen zu trennen. Der Eindruck wurde mir durch zwei TV-Beiträge dieser Tage bestätigt. Zum einen ging es um die Masernimpfung und zum anderen um Volksabstimmungen.
    Die Theorie, dass die Lebenserwartung früher wegen der Feinstaubbelastung durch die Heizungsart niedriger war, ist mir völlig neu. Was soll’s, schließlich gibt es auch Leute, die zum Tragen von Aluhüten aufrufen.

    #149142

    Anonym

    Das Problem beim Internet ist, dass jeder sein Halbwissen, ach was sage ich, sein Unwissen, zu abstrusen Theorien entwickelt, veröffentlichen kann.

    In ehrlicher Anerkennung und mit tiefer Verbeugung gratuliere ich zu dieser Erkenntnis! Siehe, sie wissen (teilweise) doch, was sie tun…

    #149146

    @Radler,
    was die Einstufung der HES betrifft, so habe ich das nicht so gesagt, wie du denkst. Ohne die Bezeichnung HES hätte es keine Fördermittel gegeben.
    Der entscheidende 4.BA der HES von der Delitzscher Straße bis zur B100 soll nur 2-spurig mit 2 ampelgeregelten Kreuzungen an der Reideburger Straße und der Reideburgr Landstraße ausgeführt werden und da diese Kreuzungen die Durchlaßfähigkeit dieses engsten Kettengliedes bestimmen, können wie du selbst festgestellt hast, maximal nur 20-25 000 Kfz/Tag durchgesetzt werden. Diese Belastung wird allein für die Abwicklung des Gewerbegebietsverkehrs benötigt.
    Keine Berücksichtigung hat dabei die Einführung der Umweltzone gefunden, insbesondere die ab 01.09.2014 geplante 3.Stufe, welche die Paracelsusstraße um mindestens 20-25 000 Kfz/Tag entlasten und diese in die Umweltzone einbeziehen sollte. Damit ist auch klar, dass der 4.BA ohne Korrektur der Spurigkeit niemals als Umgehungsstraße dienen und zur Senkung der Verkehrs-und Schadstoffbelastung auf der Paracelsusstraße beitragen kann.

    #149181

    @Bormi,
    doch, haben wir gemerkt. Das war die 1. und 2.Stufe der Umweltzonee Halle mit der grünen Plakette, die nun fast ausgedient hat, weil die maximale Wirkung der Flottenumstellung verpufft ist. Die nächste Plakette mit einer blauen Farbe steht aber schon in den Startlöchern.
    Jetzt sollte es mit der 3.Stufe der Umweltzone bereits ab 01.09.2014 darum gehen, mit verkehrstechnischen Lösungen, wie der Umleitung des Verkehrs von der Paracelsusstraße auf die HES, die Umweltzone auf die Paracelsusstraße auszuweiten und die Schadtoffbelatung an der dortigen Messstation wesentlich zu senken. Daraus kann nun vorläufig bzw. wie bewiesen übehaupt nichts werden, weil die HES dazu überhaupt nicht technisch in der Lage ist und kein Baubeginn und kein Fertigstellungstermin für die HES genannt werden kann.
    Aber das große Erwachen kommt dann, wenn die Wahrheit ans Licht kommt, dass es mit der Entlastungswirkung durch die HES nur ein Bluff war.

    #149465

    @adiop

    Wie lautet deine Quelle für die Materialkosten? Ich habe im Geschäftsbericht insgesamt 66 Mio. Euro gefunden (Material + Personal + sonst. betriebliche Aufwendungen) und wäre bei 5 Mio. Störhaltverlust bei 7.5%.

    Die Personalkosten werden nur unwesentlich, die sonstigen betrieblichen Aufwendungen überhaupt nicht von Störstellen beeinflusst. Deswegen schrieb ich Materialkosten. Du hast in deiner Rechenwurst auch entgangene Einnahmen eingerechnet. Das macht das ganze endgültig zur ideologischen Spinnerei.

    Vielleicht hat sich irgendwo im Netz jemand etwas hinterlegt, der sich wissenschaftlich damit auseinandergestzt hat. Es ging ja eigentlich um die A143. Zurück zum Thema.

    #149467

    @ Kenno
    HES als Bedingung – das lässt auf GA-Förderung schließen… Doch es ist absolut unwahrscheinlich, dass ein Gewerbegebiet allein 20 – 25k Fahrzeuge am Tag für diese neue eine Straße induziert. Selbst riesengroße Areale wie das GVZ verursachen auf den Zulaufstraßen wesentlich weniger Verkehr. Es bleibt also mehr als genug Platz für Verkehrsverlagerungen. Zumal das Gewerbegebiet heute völlig ohne diese HES auskommt und die dafür genutzten heutigen Straßen weiterhin zur Verfügung stehen.

    Einer wirksamen Entlastung für das Stadtzentrum steht mit Durchbindung bis zur B100 absolut nichts im Wege.

    @ Adiop
    Ich hatte betont, dass ich KEINE entgangenen Einnahmen einberechnet habe, da diese Größenordnung zwangsweise spekulativ ist. Die erwähnten runden 5 Millionen jährlich verplempertes Geld durch Behinderungen von Bus und Bahn beziehen sich rein auf Verschleiß, Energiemehraufwand und Folgekosten vom Verschleiß.

    #149471

    Mein Frage zur Höhe der Kosten lautete:

    Wie rechnen sich die 50 Cent konkret?

    Deine Antwort:

    Die 50 Cent sind ein Mittelwert, welcher sich aus den mechanischen Verschleißen zusammen setzt, dem zusätzlichen Energieaufwand (nur ca. 10% der Bremsenergie können zurück gespeist werden, der Rest ist Verlust). Hinzu kommt der zusätzliche Verschleiß an Gleisanlagen, der Zeitverlust (da steckt neben dem Werkstattaufwand auch die Personalleistung drin).

    beantwortet die Frage, welche Kosten gehören dazu. Das will ich nicht von dir wissen. Die eigentliche Frage kannst oder willst du mal wieder nicht beantworten. Das ist nicht das erste Mal.

    #149476

    achja, die Höhe enstammte den GF eines Nahverkehrsunternehmens anlässlich einer Veranstaltung. Nennt man das O-Ton?

    #149477

    achja, die Höhe enstammte den GF eines Nahverkehrsunternehmens anlässlich einer Veranstaltung. Nennt man das O-Ton?

    Mit der Quelle wirst du zum Messias.

    #149478

    ^^
    da siehst du mal… Die Quelle habe ich dir benannt, die Wertung der Inhalte obliegt dir.

    Da auch ohne Quellennennung oder -bewertung die Rechnung nachvollziehbar ist, staune ich nur, dass du dort keine Wertung vornimmst.

    #149482

    da siehst du mal… Die Quelle habe ich dir benannt, die Wertung der Inhalte obliegt dir.

    Das ist keine Quelle.

    Da auch ohne Quellennennung oder -bewertung die Rechnung nachvollziehbar ist, staune ich nur, dass du dort keine Wertung vornimmst.

    Du kriegst ja nicht mal einen Faktor deiner Multiplikation belegt, da bringt es hier auch nichts, schon über den anderen zu reden. Das heisst nicht, dass es richtig ist. Deine „Rechnung“ unterstellt, dass dein Störhalt eines Busses ebenfalls ca. 50 Cent kostet. Da muss ich nicht weiter rätseln, DAS kann nur falsch sein. Ich denke, es ist für alle besser, wir hören hier mit dem Orakeln auf.

    #149517

    @kenno
    Ich gebe dir in dem Punkt Recht, dass die Stadt mehr tun muss. Wie gesagt die Studie zu Tempo 30 zeigt, dass es keine echte Maßnahme ist. Bei deinem Zitat steht doch das kann schon mit drin und man rechnet die Aufwirbelung mit rein.

    Verkehrsfluss optimieren, trotz Kröten und was auch immer die Umfahrungen mal zu ende bauen und man hat zumindest Verkehrstechnisch viel gemacht. Wie beliebt man sich beim einschneiden der anderen Quellen macht weiß ich nicht.

    Ich vermute mal das ein konsequentes Rauchverbot mehr bringt als jede Umweltzone.

    @radler
    Deine Rechnungen sind immer wieder(ich erinnere an die Diskussion ob man bei 30 oder 50 km/h mehr Autos bei einer Grünphase über die Kreuzung bekommt) erheiternd. Mir wird da immer wieder klar warum du so einseitig schreibst. Nur hat das nichts mit Fakten zu tun.

    Da rechnest du gleich noch die Busse mit rein. Rechnest über jeden Km, egal ob separate Strecke oder überhaupt auf den Strecken bei denen eine Optimierung Sinn macht, geschweige denn gefordert war. Zudem wie viele Stopps braucht es denn zusätzlich? Die Bahn kann in vielen Fällen auch die Geschwindigkeit anpassen was Verschleiß und je nach Bauart den Verbrauch senkt.

    Die 10% Energierückspeisung beim Bremsen waren vielleicht(!) bei den Tatras aktuell, wobei ich da keine Zahlen gefunden habe. Heute liegt der Anteil um ein vielfaches Höher.
    Vielleicht hast du ja noch belastbare Zahlen aber hier mal München:
    https://www.muenchen-transparent.de/dokumente/2379357

    Anderswo geht man von 30%+ aus. Alles aber weit über deinen 10%.

    Kurzum, für 5 Mio Euro mehr im Jahr muss eine Menge passieren oder der Vorstand der Deutschen Bank oder vergleichbare Großverdiener müssten hinter dem Steuer sitzen.

    #149525

    Wenn man sich die ganze Feinstaub-Panik hier anguckt, fragt man sich ernsthaft, wie die Menschheit die letzten sechzig Jahre überleben konnte…

    eben, das WIE entscheidet. bei der feinstaub-problematik ist nicht die menschheit insgesamt bedroht (dafür gibt es schließlich genügend andere möglichkeiten), sondern die lebensqualität und -dauer des einzelnen. mit 50 jahren langsam an lungenkrebs zu sterben ist sicher weniger schön als mit 85 (vielleicht viel schneller) an sonstwas.

    #149536

    @nixidee
    Ja, es ist ein pauschaler Überschlag, netzweit, weil das einzelnde Aufdröseln nach Strecken und Linien eine Jahresarbeit wäre, das Ergebnis genauso erschreckend und – mit Verlaub – auch nicht geglaubt werden würde. Weil es schlimm ist. Dass so viel Geld verdonnert wird. Fahre mal selbst mit einer Linie mit und beobachte genau, wie oft Störhalte eintreten, wie oft gebremst werden muss, weil dies und das im Weg steht. Warum soll ich die Busse nicht mit einrechnen? Gratis werden die nicht betrieben, sondern erst recht durch fehlende bauliche Separierung behindert.

    Die Rückspeisung hängt, das steht korrekt auch in der verlinkten Aussage aus München so drin, von anderen aufnahmefähigen Wagen ab. Sprich: Bremst eine Bahn, muss im gleichen Speiseabschnitt (das sind i.d.R. 2 km) eine andere Bahn gerade Strom verbrauchen. Ansgesichts der dünnen Takte in Halle trifft das nur selten zu. An Kreuzungen (wo häufig gebremst wird) so gut wie nie, weil die andere eventuell dort befindliche Bahn elektrisch in einem anderen Speiseabschnitt steht und bei Frei die eventuell gleichzeitig entgegenkommende Bahn auch bremst oder steht. Die 10% sind der Wert der Nachbargemeinde Leipzig.

    #149545

    Fahre mal selbst mit einer Linie mit und beobachte genau, wie oft Störhalte eintreten, wie oft gebremst werden muss, weil dies und das im Weg steht.

    Auch das hat alles wenig mit der Forderung nach Optimierung zu tun, zum Teil würden aber auch da Probleme abnehmen. Man kann dort auch gerne noch den Volkswirtschaftlichen Schaden der anderen Teilnehmer (MIV) gegen rechnen. Ich vermute das dieser unweit größer ist.

    Ja in München steht auch das unter deinen genannten Umständen der Anteil bei der Tram 30% beträgt. Unsere Nachbargemeinde hat mit Halle aber leider ähnlich wenig zu tun wie München, dennoch scheint bei den meisten Verkehrsbetrieben mit aktueller Technik (da ist Halle sehr weit vorne) der Anteil bei ~30%+ zu liegen. Wird in Leipzig im Mittel nur 10% eingespeist oder beträgt die Ersparnis 10%? Denn in vielen Berichten steht nur die Gesamtersparnis drin und die ist logischerweise deutlich geringer.

    Zum LeoLiner habe ich keine Daten gefunden, wie gut man bei dem auf Kostenersparnis ausgelegten Selbstbau im Vergleich zur Konkurrenz von Siemens und Bombardier abscheidet weiß ich nicht. Und ob der hohe Anteil an Tatrabahnen das noch verbessert ist auch zweifelhaft.

    #149547

    @nix idee
    Technisch ist jedes Fahrzeug mit Rückspeisung ausgerüstet, weil es nur noch Fahrzeuge mit digitaler Umformtechnik gibt. Seien es Tatras oder Neukonstruktionen. Der Leoliner zählt auch dazu, der damalige Preisvorteil entstammte nicht einer billigeren Komponente, sondern den optimierten Abläufen im Herstellungsprozess (u.a. Zulieferer fertigt (!) im Werk). In dieser Hinsicht ist deine Aussage, dass die Netze Halles und Leipzigs nicht verglichen werden könnten, falsch. Im Gegenteil, sie sind systematisch sehr ähnlich.

    München hat auf vielen Linien sehr dichte Taktung oder mehrere Linien gebündelt fahren. Da ist die Wahrscheinlichkeit, dass sich im Speiseabschnitt mehrere Fahrzeuge mit Bedarf befinden, höher. Warst du schon mal in einem Unterwerk?

    Die Forderung nach Optimierung hat sehr wohl etwas mit der Beseitigung von Störhalten zu tun, weil dies sinnvollerweise als Fixpunkt für die Planung der Schaltsystematiken an den Kreuzungen und im Umfeld genutzt werden kann. Somit verbessert sich die Durchlassfähigkeit auch für andere Verkehrsträger. Ein volkwirtschaftlicher Schaden ist rein spekulativ, für die Kommune, die den Verkehr aushalten und organisieren muss (den Öffentlichen davon auch finanzieren) sollte dessen Betriebskostenthema im Vordergrund stehen.

    #149563

    Leipzig bedient sein Netz laut Internet zum großen Teil mit alten Tatras. Ob diese den selben Wirkungsgrad haben wie moderne mag ich nicht beurteilen.

    Also die 5 Millionen entstehen durch eine Optimierung des Verkehrsfluss welcher aber sehr wohl die Störfälle und damit die Kosten reduziert?

    Sowohl Unternehmen als auch private Verkehrsteilnehmer bezahlen bei stopp and go mehr, wie da der Schaden spekulativ sein soll weiß ich nicht. Ob nun der Verkehr auf der Straße oder der Schienenverkehr pro unnötigen Stop mehr bezahlt wäre ein Thema für eine ausgewachsene Wissenschaftliche Arbeit. Mein Tipp wäre aber das der Verkehr auf der Straße nehr zahlen wird.

    #149567

    nochmal: Begrenzend ist für die Rückspeisung nicht die Technik sondern die Speiseabschnittslänge (bedingt dadurch wieviele Fahrzeuge gleichzeitig im gleichen Abschnitt Strom brauchen). Tatras sind elektronisch durchmodernisiert und fahren mit IGBT-Umrichtern. Das ist zeitgemäßer Stand der Technik. Münchens Unterwerkdichte kenne ich nicht, auch nicht. Halles und Leipzigs UW-Dichte ist historisch bedingt hoch, was auch aus Gründen der Streustromkorrosion für kurze Speiseabschnitte sorgt.

    Die benannten 5 Millionen Euro Kosten entstehen nicht DURCH Optimierung des Verkehrsflusses sondern WEIL gegenwärtig die abschnittsweise Optimierung nicht immer auf die Stadtbahn ausgerichtet ist (Grünband für MIV), weil Linien kreuzen und dafür die Lösungen erst serienreif werden (aktuell laufen Tests in Dresden), weil Signale unkoordiniert Busse und Bahnen ausbremsen und weitere Hindernisse wie Linksabbieger oder Blockierung bei Haltestellenausfahrten zu Stopps und/oder Zeitverlusten führen. Deshalb der Tipp mal hinterm Führerstand mitzufahren, um die Menge zu erleben.

    Das Optimieren der Signale heißt nicht automatisch eine Schlechterstellung für andere sondern es geht um zeitlich Präzisierung. Der Stopp für den ÖPNV muss betriebswirtschaftlich von Öffentlichen Geldern / Fahrgeldern finanziert werden. Diese wirken sich direkt im Stadtsäckel aus, im Gegensatz zu den volkswirtschaftlichen Kosten. Letztere wären von den nicht so einfach quantifizierbaren Auswirkungen wie Fahrgastzuwachs durch mehr Attraktiität ebenso beeinflusst wie durch Stopps anderer Verkehrsmittel. in der Tat zu komplex für ein Forum.

    #149573

    Die benannten 5 Millionen Euro Kosten entstehen nicht DURCH Optimierung des Verkehrsflusses sondern WEIL gegenwärtig die abschnittsweise Optimierung nicht immer auf die Stadtbahn ausgerichtet ist (Grünband für MIV), weil Linien kreuzen und dafür die Lösungen erst serienreif werden (aktuell laufen Tests in Dresden), weil Signale unkoordiniert Busse und Bahnen ausbremsen und weitere Hindernisse wie Linksabbieger oder Blockierung bei Haltestellenausfahrten zu Stopps und/oder Zeitverlusten führen.

    Für Halle trifft das eben nicht uneingeschränkt zu. Hier arbeitet man seit Jahren am Vorrang des ÖPNV. Deine ewigen Vergleiche mit Leipzig, Dresden oder Karlsruhe etc. sind eben daneben.

    #149574

    In Leipzig und anderen Städten wird mit ebenso großer Energie am Vorrang des ÖPNV gearbeitet. Dahingehend sind die Städte alle auf vergleichbaren Level. Die Nuancen je nach Zeit, Ort und Strecke sind für die Summe übers Jahr und Netz gesehen unerheblich.

    #149578

    Ich sprach von einer generellen Optimierung, natürlich soll der Verkehr nicht noch weiter zu Gunsten der Tram behindert werden. Mehr grüne Welle auf den Hauptstraßen, die Bahnen können ja meist wunderbar mitfahren, bis auf wenige Ausnahmen.

    Früher gab es mal die Signale, welche die optimale Geschwindigkeit für die grüne Welle angezeigt hatten.

    #149771

    @nix idee,
    Natürlich wäre die Temporeduzierung nur eine von vielen Umweltmaßnahmen, aber auch bei genereller Fahrweise von 30 km/h ist es natürlich durch entsprechende Optimierung der Ampelschaltungen genauso möglich einen stetigen Verkehrsfluß zu erzeugen(Grüne Welle).
    Hinzu kommt, dass wohl die Bahn auch nur eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 18 oder 28 Km/h erreicht hat.

    #149774

    @Radler,
    Leider tut sich die Stadt mit der Preisgabe von Teilabschnittsverkehrsbelastungen auf der HES sehr schwer.
    So hat sie anläßlich der Diskussion der 4-Spurigkeit auf der Merseburger Straße vom Süden kommend 14 000 Kfz/Tag angegeben.Da dürfte dann von der Leipziger Straße bis Grenzstraße, wo ja 4 Spuren gebaut wurden, noch Einiges an Belastung hinzukommen. Warum man dann ab Grenzstraße bis zur B 100 nur 2-Spuren geplant hat, ist sehr fraglich, obwohl man von der Delitzscher Straße den Umleitungsverkehr vom Riebeckplatz mit aufnehmen muß und da wird es dann auf dem 4.BA der HES sehr eng werden.
    Für den Umleitungsverkehr hatte ich jetzt nur mal 25 000 Kfz/Tag von der Paracelsusstraße angenommen.
    Ich erinnere mich da an die Aussage von Prof.Dr.Ehrlich vom LAU anläßlich der Erläuterung der Umweltzonen-Einführung vor dem Planungsausschuß in Halle, dass eine wirksame Feinstaubminderung nur durch eine Verkehrsreduzierung > 50% auf der Paracelsusstraße erzielt werden kann und genau darauf berufe ich mich.

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