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1.300.000€/77.804*46.450=~776.117€
Welche Werte stellen die 77.804 dar? Was bedeuten 776.117 Euro?
In Leipzig fand eine geringe Verschiebung von anderen Ticketsortimenten hin zum Sozialticket statt, welches rund 30 Euro kostet. Der Zuschuss deckt die Minderdeckung aufgrund dieses geringen Preises zusätzlich zu dem Ausgleich aus dem Querverbund der LVV-Holding von 45 Mio./Jahr, jüngst aufgestockt um 2 Millionen für Fahrzeuge zusätzlich.
Bitte den Unterschied zwischen prozentualen Fällen (Leipzig rund 13%, Halle rund 17% Armut) und den absoluten Fällen (Grundlage Einwohner, Leipzig rund 580.000, Halle rund 250.000) beachten.
Für den Ausgleich an Fehleinnahmen ist der absolute Betrag ausschlaggebend, weil diese Stück Tickets ausgeglichen werden müssen. In der Kalkulation wird hochgerechnet, wieviel Prozent der Berechtigten sich ein derart vergünstigtes Ticket zulegen werden. Da Menschen halbweg ähnlich agieren und entscheiden, verwirrt der gleichgroße Betrag schon.
Die Aufrechnungen sind komplizierter als gedacht.
– im fernen Leipzig gibt es dieses Ticket, der städtische Haushalt subventioniert dies zusätzlich mit ca. 1,3 Mio. Euro. Leipzig gilt als Stadt mit besonders vielen Bedürftigen.
Vor diesem Hintergrund ist ein ähnlich hoher Bedarf an Extrageld für das halb so große Halle seltsam.
– die Einnahmen aus anderen Tickets müssen, bevor sie in die Tasche der HAVAG wandern, zur Einnahmeaufteilung des MDV. Für die jeweilige Zone (Halle = 210) kann grob angenommen werden, dass ca. 5% der Verkehrsleistung durch auswärtige Busunternehmen erbracht werden (ÜBerlandbusse) und ca. 10% durch drei Eisenbahnunternehmen. Die HAVAG kann also nur 85% der Tarifpreise behalten, überschläglich ermittelt.
– jede einzelne Änderung einer Ticketsorte sorgt für leichte Verschiebungen in der Aufteilung aller Ticketarten untereinander. Diese Liste ist ziemlich lang, ohne Angaben der HAVAG selbst kann nur gemutmaßt werden.
– die die Fahrgastzahlen mit rund 60 Mio. (alle VU) schon hoch ist, haben selbst kleine Verschiebungen schnell große Auswirkungen
– Wenn der Zuschuss unbezahlbar erscheint, bleibt die Frage, ob ein anderer Preis zuschießbar wäre, also etwas teurer, dafür werden weniger verkauft bei geringerem Unterschied zur üblichen Kostenunterdeckung, so dass der Extra-Geldbedarf rascher kleiner wird.
– Ggf. können die Ratsfraktionen per Anfragen zur erhellenden Auskunft zwingen. Einer sachlichen Debatte wäre das zuträglich.
@fractus
einen Gratis-ÖV sehe ich sehr kritisch, denn selbst bei heute gewährtem Nulltarif erfolgt noch keine adäquate Nutzung (z.B. Kompitickets bei Veranstaltungen). All das was nichts kostet, verliert stark an Wertschätzung. Genau das darf dem ÖV nicht passieren. Und wenn beim Nulltarif das nötige Geld per se den Verkehrsunternehmen gegeben wird, welchen Grund gibt es dann noch, dass diese sich um Kundenzufriedenheit bemühen und Angebote ausweiten?auch die Fahrgäste, die das notgedrungen müssen, (übrigens deine unbewiesene Hyppthese) können wählen. Nämlich ganz wegbleiben, wegziehen, Autokauf usw. Es gibt nun weißgott tausende Beispiele solcherlei negativer Entwicklungen. Da hilft keine Realitätsverweigerung
Naumburg muss wie das Land bezahlen, korrekt. Darum ging es nicht. Es zeigt, dass du das Thema nicht richtig verstanden hast.
Dei Defizite aus dem MIV sind in der Tat streitbar. Weil unscharf bleibt, welche Folgekosten wie abgegrenzt dazu gehören. Deshalb schwanken die Defizitberechnungen des Gesamt-Straßenverkehrs je nach Standpunkt der Experten zwischen 40 und 240 Milliarden Euro Miese per anno.
Warum auch – unter bestimmten Voraussetzungen – eine deutlich defizitärere Linie als z.B. die Linie 2 Bestand haben kann? Weil es zur politischen Willenserklärung gehört, eine Schienenverbindung zu haben oder nicht. Frag mal Naumburg, wie Tourismus, Wahrnehmung und Erfolg funktioniert haben. Mit Abschaffungen gewiss nicht!
Warum noch? Weil ein Ersatz definitiv notwendig ist. (im Gegensatz zu @Benes Glauben, dass der SPNV allein ausreicht) Und weil ein Bus selbst bei gleichem Angebot deutlich weniger Fahrgäste anlockt. Geh von einem Rückgang zwischen 30 und 100% aus. Diese Fahrgäste entfallen komplett dem ÖPNV Netz und damit auch deren Fahrgeldeinnahmen.
Hier hilft ein Blick übern Tellerrand: Da selbst Halle leicht und Leipzig sehr stark wächst und dieser Trend sich augenscheinlich stärkt, ist es mehr als sinnvoll, auch im Land Siedlungs- und Verdichtungsflächen anzubieten. Davon gibt es entlang der Linie 5 genug.
Tellerränder müssten ohnehin öfter überklettert werden.
in komplexeren Zusammenhängen rechnen müsste,
Rechnet die HAVAG aber nicht, die rechnet nur mit Einnahmen und Ausgaben. Was anderes kann man in Rechner nicht eingeben. Und mit Komplexen kann man auch keine Mitarbeiter bezahlen.
Immerhin kannst du komplex platte Sprüche klopfen! Meine Güte, so viel Krümelkackerei. ES bedeutet doch nichts anderes, als die Einbeziehung aller Kosten – und Einnahmefaktoren zu sehen. Schon daran hapert es.
@nixidee
aha, bei Straßen darf in der Gesamtheit gerechnet werden, sogar indirekt. Beim ÖPNV soll es dann streckenscharf sein. Verstehe wer will!Auch der ÖV generiert Steueraufkommen.
Ziehst du beim MIV die Folgekosten wieder ab? Entgegen der landläufigen Gläubigkeit ist es nämlich kein Überschuss. Nur ein beherzter Griff in andere Töpfe!
Die Linie 5 muss keineswegs abgeschafft werden. Sondern leistungsfähig betrieben. Ein Halbstundentakt ist kein gutes Angebot. Hier ist – eben im Gesamtzusammenhang kalkuliert – der wirkliche Mehraufwand für Taktverbesserungen abzubilden. Dass politische Willensbildung an der Einflussgrenze in eine Neiddebatte umschwenkt, ist überall zu erleben. Seltsamerweise klappt es im Straßenbau.
das ist mir neu: Wie generiert denn eine Dorfstraße oder Ortsverbindungsstraße Einnahmen, mit denen ortkonkret berechnet deren Kosten gedeckt werden können?
@Stadt für Kinder
das Problem solcher Art Strecken ist, dass streckenscharf Einnahmen und Ausgaben betrachtet werden. Alternativ kann die Entscheidung auch über die Summe aller Linien laufen. Sprich: Einnahmen + generelle Zuweisung des Gesamtnetzes der HAVAG reichen aus, um überall sämtliche Kosten zu decken. Pluspunkt hierbei wäre der Effekt der Netzwirksamkeit.
@Wolli
Meinst du das ernst?Der Lärmpegel ist eben deshalb abgeschwächt, weil es eine Baukante an der verlärmten Hauptstraße gibt, warum soll es gut sein, diese zu perforieren, damit mehr Lärm als nötig tiefer in die weiteren Bereiche schwappt? Findest du diese Haltung „…das scheint kein Problem zu sein…“ nicht etwas rücksichtslos?
user HansimGlück meinte mit den negativen Folgen sicher eine andere: Beim Aufbrechen von geschlossenen Baukanten an größeren Straßen „spült“ sich die Verlärmung ins Innere, in die zweite Reihe. DAS ist weit negativer zu werten als die Ansicht der Raumkanten selbst.
^ klick dich mal durch die Gesamtheit der Bilder in dem Link, es gibt dort vielfältige und verschiedene Situationen. Auch oft mit Haltestelleninseln, wie oben auch als Kap, dafür durchgängig als Bahnsteig barrierefrei. Bedenke dabei, dass im Vorherzustand dort oftmals öde Orte waren, voller mehrspuriger großer Straßen.
^ die Frage stellt sich beim Asphalt auch, denn dieser verursacht auch Kosten der Pflege. Frankreich bekommt es hin.
Wer abseits des Fußballs erfahren hat, dass zahlreiche französische Städte die Straßenbahn wieder- und neu entdecken, kann die Bildbeispiele dieses Pfades ansehen. Das sind die aktuellen Maßstäbe im europäischen Wettbewerb, gern kann sich jeder selbst eine Meinung bilden, wo und wie er Halle darin aufgestellt sehen will. Besonders in LeHavre schön zu sehen, wie ehemals große Ausfallstraßen zu einer schmaler Fahrbahn neben grünen Gleisen geworden sind. Und auch in Frankreich gibt es Rettungsfahrzeuge….
Cannabiskonsum soll zu keinen tödlichen Folgen führen. Einige Mediziner sind der Ansicht, es ist harmloser als Nikotin.
Eine Einstiegsdroge ist es lediglich deshalb, weil der illegale Verkäufer durchaus bestrebt ist, weitere illegale Substanzen loszuwerden. Gäbe es Cannabis im Supermarkt, wie Schnaps und Zigaretten auch, wären die Dealer umgehend arbeitslos.
Crystal und dgl. ist tatsächlich gefährlich. Wobei der Grad der Gefährlichkeit kein Kriterium darstellt, denn Alkohol hat ebenso bekannte gefährliche Folgen, an denen Unbeteiligte zu leiden haben (Überall-Opfer, Verkehrssünder-Opfer). Dennoch darf Alkohol sogar in der Werbung angepriesen werden.
Das Pferd wird schon von vorn aufgezäumt! Die Verkehrspolitischen Leitlinien sind der übergeordnete Rahmen für eine Kommune, wie mit Verkehrsthemen umgegangen wird.
Teilmenge dieser Fragen ist das Klassizifierte Netz, welches dann logischerweise erst definiert werden kann, wenn der Rahmen steht.
Sollte es andersherum sein, werden Leitlinien zur Makulatur, weil nur noch im Folgeabhängigkeitsmodus abgenickt werden kann. Insofern ist das weder chaotisch noch falsch.
Und des Bewertenkönnens der gezählten Ergebnisse! Die obendrein veränderlich sind.
Ansonsten ist dein Satz zuende Gedacht die Mathematik für rücksichtslosen Raubtierkapitalismus, um mal eine Stereotype zu bedienen. Kulturell längst überwunden….
Minderheiten und Mehrheiten sind immer eine Frage der Perspektive….
Und es wird nicht unattraktiv gemacht, sondern in der maximalen Kapazität begrenzt. Das ist ein Unterschied.
Du kannst nach wie vor das Angebot ablehnen und jeden Verkehrsträger frei wählen. Dass es zu gewissen Zeiten weniger attraktiv ist, ist heute auch so (wird gern ausgeblendet). Beim MIV ist es die Rushhour, beim ÖV die betriebsfreie Nachtzeit, beim Rad permanent die regelwidrige Zwangsbenutzung (blaues Schild), bei Fußgängern der immer zugeparkte Gehweg usw. usw.
MAn könnte sagen: JAmmern auf kostspielig hohem Niveau, oder auch: Windschutzscheibenperspektive, weil du sämtliche anderen Verkehrsträger komplett ausblendest. Deine „Vorwürfe“ musst du demnach an dich selbst auch richten.
du weißt aber schon, dass jeder Verkehrsträger unterschiedliche positive und negative Wirkungen auf das Stadtgefüge hat. Demzufolge nicht alles unkontrolliert dem Selbstlauf mit Erfüllungsanspruch hingegeben werden kann.
Aufgedrängt wird auch niemandem nichts. Es wird angeboten. Du kennst den Unterschied?
Gilt dein Pauschalurteil für Menschen mit anderer Auffassung zur Verkehrsorganisation auf für den ÖPNV? Sprich: Wer ÖPNV einschränkt, der ….
Oder siehst du in den Verkehrsmitteln eine Mehrklassen-Gesellschaft?
@Mathias Maier
Deine Argumentationen sitzen einigen Grundirrtümern auf:
– bei dämpfenden Maßnahmen geht auch der Durchgangsverkehr zurück, kannst du in jedem Ort beobachten, wo es Umgehungen gibt. Egal ob klein oder groß. Sonst würdest du mit einem Schlag alle Umgehungsstraßen ad absurdum führen. Wenn das der Fördermittelgeber erfährt… Halleluja! Fazit: Die Wirkungsmechanismen sind überall gleich, von Garmisch bis Flensburg.
– Dass der aus deiner Sicht zwingend verbliebene Durchgangsverkehr nun extra fließend voran kommen soll, deshalb keinerlei Einschränkungen geben dürfte, sorgt für was? Richtig: Attraktivitätssteigerung. Was passiert bei gesteigerter Attraktivität: Richtig – mehr Nutzung. Du willst also noch mehr MIV nach Halle locken und in Halle induzieren? Und argumentierst gleichzeitig mit Feinstaub? Das ist in sich nicht schlüssig. Auf einer offiziellen Webseite der Stadt Halle stand der Satz: Nur die entfallene / vermiedene Autofahrt hilft beim Feinstaubproblem.
– zweite Frage: Wie groß ist der Durchgangsverkehrsanteil? Lies nach, was die Stadt Halle hat ermitteln lassen. Es sind knapp 8%. 8% ist weniger als die übliche Tagesschwankung im Laufe einer Woche. Sprich: Nicht spürbar, nicht kontrollierbar.
– Wie willst du Durchgangsverkehr von Binnenverkehr trennen? Wenn du Durchgangsverkehr attraktiv machen willst und Binnenverkehr vielleicht eher als verlagerbar ansehen könntest, wie sollen unterschiedliche Attraktivätslevel angeboten werden?
– Deine Kostenvergleiche für denen offensichtlich längeren Arbeitsweg (so viele Zonen lässt auf 5 oder mehr Zonen schließen) mit dem eigenen Wagen sind dann arg seltsam! Du weißt sicher, was Vollkosten sind. Das kommst du bei mehreren Zonen immer günstiger.
– Die Zeitvergleiche sind erst bestimmbar, wenn die genaue Destination bekannt wäre, sei es drum. Doch allgemein wird vergessen, dass im ÖPNV, gerade in Zügen bei längeren Strecken, die Zeit Nutzzeit ist. Ob zum LEsen, Essen, Kommunizieren, Schreiben, Arbeiten usw. – es gibt jede Menge kreatives und sinnvolles an Möglichkeiten. Im PKW versuchen es ab und zu auch Leute, bis das Handy mitsamt dem Probanden am Baum zerschellt.
– Es gab vor wenigen Wochen mal eine interessante Zahlenbetrachtung, wie übertrieben die Autoindustrie das Märchen nährt, es hängen viele Jobs an ihr. Bei genauerer Untersuchung waren es erstaunlich wenige. Es ehrt dich deine Loyalität. Doch bei dieser Sichtweise verweigerst du diese den Eisenbahnern und dergleichen in deiner Region. Schlüssig ist es nicht!^^ richtig! Halle ist eine Stadt, die auswärts einen mieserablen Ruf hat, hässlich, grau, verwirrend, herunter gekommen usw. Macht sich ein Mensch die Mühe und geht mal in Ruhe gucken, entdeckt er sicher die bereits ansehlichen Ecken und Stellen. Auf jeden Fall ist es eine Viertelmillionenstadt mit sehr großem Potenzial, idealen Voraussetzungen (kompakt, intakt, starke Region), so dass es darauf ankommt, die Chancen nicht zu verspielen, weil man nach 40 Jahren immer noch nicht merkt, dass Städte mehr sind als Fahren und Parken.
bloß gut, dass ich kein Müsli esse! Gerade die einstreifige Bauversion bringt die wunderbare Möglichkeit mit sich, dass für Geschäfte aller Art Lieferbereiche zu schaffen sind. Mach einen Ausflug in andere Städte und schau dir das praktisch an. Dass inzwischen auch via Fahrrad (Pedelec. LAstenrad) ausgeliefert wird, solltest du spätestens dann ernst nehmen, wenn ein durchglobalisierter Weltkonzern wie die Post (DHL) das zig tausendfach in ganz Deutschland ausgerollt hat.
Und ja, Straßen sind Lebensadern! Für MEnschen! die Einkaufen sollen, damit spazierend bummeln sollen, sich mal in einen Freisitz ausruhen sollen usw. Leben ist mehr als das Gaspedal durchzutreten!
@ farbspektrum
Die Anworten sind ja nun zahlreich zusammen getragen:
Anwohnersicht: JA, weil weniger Lärmnbelastung
Anliegersicht: überwiegend JA, weil legales Liefern und Parken möglich wird
Fußgängersicht: JA, weil Fußwegbreiten zum Laufen zur Verfügung stehen, nicht für Parken
Radlersicht: JA, weil Radfahrstreifen eine brauchbare sichere und an Ampelkreuzungen günstige Möglichkeit für einen zugewiesenen Bereich darstellt
MIV-parkend: JA, weil legale Parkplätze zur Verfügung stehen
MIV-fahrend: zu 70%JA, weil nur zur Rushhour der gleiche Effekt wie heute bei unkoordiniert breiter Straße eintritt, dass es sehr voll ist. Zur übrigen Zeit kann problemlos die Menge an Fahrzeugen unterwegs sein, fehlendes hektisches Spurwechseln bringt auch mehr Ruhe in den Verkehrsablauf.
ÖPNV-Sicht: JA, weil durchgehend eine vom übrigen Verkehrsgeschehen unabhängige Lösung gefunden werden kann
Gestaltungssicht: JA, weil so genug Entwicklungspotenzial für Stadtbegrünung und grünem Rasengleis bleibt, gut fürs Mikroklima, gut fürs Auge
Wirtschaftssicht: JA: Weil die Stadt als Organismus und Ganzes gestärkt wird, was prositiv die ungesteuerte Suburbanisierung bremsen hilft. Davon profitiert Halle direkt und indirekt
Baukostensicht: JA, weil die Baukosten für ensprechend belastete Fahrflächen auf weniger Fläche anfallen, Fördermittelentfall droht nicht.
Rettungssicht: JA, denn die Lösung mit Radfahrstreifen bietet wesentlich besser die Möglichkeit, eine Rettungsgasse frei zu lenken, als mehrere zugestaute Fahrbahnen und fehlender Radstreifen.
Wie sieht deine Antwort aus?
