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Die Addition der KfZ reicht nicht aus, denn die aufgrund der niedrigeren Attraktivität auch niedrigere KfZ-Zahl verringert das Problem.
Baulich muss gewiss auch eine Kreuzung entsprechend angepasst werden. Andere Straßen in Dtl schaffen die Mengen locker.
auch niedrigere KfZ-Zahl verringert das Problem.
Kannst du gern rausrechnen. Aber gib bitte die rausgerechnete Anzahl an.
Klasse Artikel !
Für die, die zu faul sind, das ganze Interview zu lesen, hier mal die wichtigsten Auszüge:
Und für die, die mehr lesen wollen könnte Wolli doch das Buch „Städte für Menschen“ von Jan Gehl für die Bibliothek besorgen. ?
@ Wolli: Es ist Januar und ich bin fast pleite…. 🙂
das ist genauso spekulativ wie die Einwohnerzahl. Deshalb das Beispiel aus der Nachbargemeinde, wo der heilige Schnellfahrring 6 Monate komplett gesperrt wurde und anschließend nur halb so viele Durchfahrspuren hatte: Rückgang 50%
Sicherlich nicht objektiv, aber vielleicht für den einen oder anderen doch das Lesen wert:
http://www.spiegel.de/auto/aktuell/autonomes-fahren-chance-fuer-die-stadt-a-997393.htmlUnd das ist ein guter Punkt, um wieder auf das Thema dieser Diskussion zurückzukommen: die Merseburger Straße. Die zitierten Artikel sind nur ein kleiner Indikator, wohin die Entwicklung in Zukunft gehen wird, ja gehen muss, gerade, wenn Halle attraktiv für Bewohner und Zuzügler sein will. Die Stadt würde zukunftsweisend handeln, wenn sie – kurzfristig – nicht auf einer Verbreiterung der Rosengartenbrücke mit dem Ziel, vier Fahrspuren zusätzlich zu den Straßenbahngleisen unter ihr hindurchzuführen, bestehen würde, und – mittelfristig – auf einen Rückbau auf zwei Fahrspuren hinarbeitet.
Ja genau die Sorgen von autoverpesteten Millionenmetropolen passen perfekt auf Halle und weil wir dann so attraktiv sind wird das dann kommende Bevökerungswachstum durch eine weitere Häuserzeile in der dann hoch attraktiven Merseburger ermöglicht.
wenn es etwas weniger Polemik sein könnte, gewinnt auch eine Debatte an Qualität. Kopenhagen ist bei weitem nicht so metropolig, wie es klingt, es ist etwas größer als Leipzig (das ist eine Halle naheliegende sächsische Stadt) und die Probleme und ihre Wirk- wie Lösungsmechanismen sind stadtgrößenunabhängig.
Oder anderherum: Wenn Halle zu klein sei, um anständig planen zu können, warum wurden dann solche große Lösungen wie die Hochstraße erst gebaut?
Ich denke die Verbreiterung der Brücke macht immer Sinn unabhängig, ob es erst noch 4 und später 2 Fahrspuren sind, weil ein wirklich alternatives zusätzliches Verkehrsmittel zur Bahn dann eine Spur nutzen könnte. Man könnte Elektromobilität, also schnelle E-Bikes und andere E-Mobile für diese Spur verwenden. Ich sehe nämlich die Geschwindigkeit der E-Bikes für normale Radwege, welche mit Fußgängern geteilt werden für sehr problematisch. Eine Bevorzugung von gelegentlich fahrenden Straßenbahnen ist nonsens. Die Gleise rosten bei der Fahrtfrequenz ja ein. 🙂
warum wurden dann solche große Lösungen wie die Hochstraße erst gebaut?
Halle hatte mal 320.000 Einwohner. Erst als die Industrieansiedlungen in blühende Landschaften umgewandelt wurden, sank die Einwohnerzahl. Zudem gab es damals keinen halbfertigen Autobahnring.
Der Autobahnring hält ja nur einen winzigen Teil vom Durchfahren ab, selbst 320k Einwohner sind, da damals der PKW-Besitz spärlich war, zu winzig für derart gigantomanische Betonbauten. Hast du den Link von user 10010110 gelesen?
Es geht hier immer noch um die Merseburger (die Hochstraße ist eine ganz andere Baustelle) auch wenn sich Einige reichlich Mühe geben davon abzulenken und eine Debatte gewinnt an Qualität wenn man relevante Bezüge zum Thema herstellt. Es ist hingegen KEINE Qualität wenn als nächstes die Liste dieser Städte abgearbeitet wird: http://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Millionenst%C3%A4dte um dann irgend welche „Schlußfolgerungen“ zu ziehen.
@Campino Nein so weit darfst Du nicht denken denn wer „wirklich“ in die Zukunft denkt kann ja laut den hier reichlich verbreiteten Debattenbeiträgen nur eine KFZ Reduzierung erzwingen wollen.Das Ganze natürlich nur wenn man auch mindestens einen ganzheitlichen Ansatz erwähnt.
Der Autobahnring hält ja nur einen winzigen Teil vom Durchfahren
Als langjähriger täglicher Benutzer der B91 muss ich dir widersprechen. Die A143 brachte eine deutliche Entlastung.
Hast du die Werte des ganzen Tages? (DTV) oder ist das nur die Beobachtung zur eigenen gleichen Zeit (=Stichprobe)? Und trifft das auf den Stadtrand zu oder noch auf das Zentrum? Wenn ja, warum muss die deutlich entlastete B91 so breit bleiben? 😉
Wenn Halle zu klein sei, um anständig planen zu können, warum wurden dann solche großen Lösungen wie die Hochstraße erst gebaut?
Du bist wirklich zu jung, um eine solche Frage zu stellen und zu beantworten.
Du solltest dich lieber mit den Realitäten der derzeitigen Verkehrsbelastung von über 45 000 Kfz/24 h auf der Hochstraße über den Franckeplatz und von über 65 000 Kfz/24 h auf der anschließenden Magistrale bis zum Rennbahnkreuz befassen und dass diese Belastungen auch nicht nach Fertigstellung der A 143 wesentlich zurückgehen werden. Dann kannst du dir ausmalen, wie der zusätzliche Verkehr auf dem Glauchaer-und Franckeplatz nach Abriß der Hochstraße bewältigt werden soll.
Aber kommen wir jetzt zur Reduzierung der Fahrspuren auf der ganzen Merseburger Straße zurück. Es liegt dort der Verdacht nahe, dass von den halleschen Verkehrsplanern im Zuge der frühzeitigen Bürgerbeteiligung für das Stadtbahnprogramm der Linie 5 eine wesentliche Verkehrsreduzierung suggestiert werden soll, um damit auch eine Fahrspurreduzierung zu begründen.
Jetzt wird auf dem ersten Bauabschnitt vom Riebeckplatz bis zur Kreuzung Pfännerhöhe als Lösung eine überbreite 5 m Fahrspur ins Spiel gebracht.
In Wirklichkeit geht es nicht um die Schaffung eines eigenen Straßenbahngleiskörpers, obwohl lediglich noch auf dem kurzen Abschnitt an der Rosengartenbrücke der Gleiskörper befahren werden muß, sondern darum, für die an vielen Stellen noch nicht behindertengerecht gestaltenen Haltestellen in der Merseburger Straße Platz für die Unterbringung der Mitteninseln für die Fahrgäste der Straba zu schaffen.
Dabei gibt es aber auch behindertengerechte Lösungen für die Haltestellen, bei denen die 4-spurigkeit und auch der Baumbestand z.B. am Bergmannstrost erhalten werden kann.Hast du die Werte des ganzen Tages? (DTV) oder ist das nur die Beobachtung zur eigenen gleichen Zeit (=Stichprobe)? Und trifft das auf den Stadtrand zu oder noch auf das Zentrum? Wenn ja, warum muss die deutlich entlastete B91 so breit bleiben?
Das war zu Zeiten des Berufsverkehrs von Ammendorf bis Riebeckplatz.
„warum muss die deutlich entlastete B91 so breit bleiben?“ Damit bei Baustellen, Unfällen, Entladearbeiten ausgewichen werden kann.Das ist auch sehenswert:
„We do not have to think and act as 1960s traffic engineers for ever – times are changing and traffic engineers are by now much smarter.“ (kurz nach 11:00)
@Kenno
Ach, ich wollt dich schon umarmen, ich werde jung gemacht, ei nJungbrunnen. Doch dann habe ich weitergelesen und möchte bei aller Meinungsverschiedenheit oder auch bei aller Hartnäckigkeit ein für alle mal verbeten wissen, hier auf persönliche Ebenen niederen Niveaus zu texten. Bitte halte dich daran.Wie kurz zuvor geschrieben und weitweit gleichermaßen gültig, ist die Verkehrsmenge nie konstant. Die Menge UND die Aufteilung auf die Verkehrsarten unterliegt Schwankungen und Veränderungen. Gründe können alles mögliche sein. Macht ein Einkaufszentrum auf, ändern Menschen ihre bisherigen Gewohnheiten und frequentieren dieses. Verhaltensänderungen sind also normal und alltäglich, zu 99,9% nur unbewusst.
Auch die Hochstraße (B80?) und die querenden Stadtstraßen unterliegen diesen Mechanismen. 1:1 lassen sich die Mengen nicht übertragen. Müssen sie auch nicht. Generell dürfen Veränderungen nicht isoliert ablaufen. Sondern mit anderen Maßnahmen gekoppelt. So kann für Neustadt die Tram, die S-Bahn, diverse Buslinien zu anderen Aufkommensschwerpunkten und vor allem fahrradmäßig noch irre viel verbessert werden. Die 65.000 müssen demnach nicht für alle Zeiten diese Menge darstellen. Für genaue Maßnahmen fehlt eine Analyse, wohin diese fahren oder woher diese kommen. Wieviele kommen über die B80 und können in den Zügen aus Eisleben sitzen? Wieviele kommen von der Hettstetter Seite, müssen die alle durch Neustadt fahren, kann auch mal gescheites P&R angeboten werden? Alles offene Punkte um solide und nicht mit Glaubensmitteln die Größenordnungen bestimmen zu können.
Völlig unterschätzt wird der Anteil Spaß und Freizeitverkehr, der macht rund 60 bis 75% aus, an Sonntagen nahe 100%. Es wird einfach so herum gefahren, gleichsam wie ich als Kind mit dem Fahrrad durchs Quartier rollte. Sobald Widerstände als unangenehm empfunden werden, entfällt der Spaßverkehr ruckzuck ganz.
Wenn von den 65.000 nach einem Umbau runde 40.000 übrig bleiben, ist das immer noch viel, solche Größenordnungen lassen sich ohne Zauberei an Kreuzungen abwickeln. Mit dem Vorteil, dass für Halle die Betriebskosten einer komplexen Hochstraße entfallen. Das kommt allen zu Gute.
Der Bahnkörper in der Merseburger ist betrieblich ein Anfang. Ästhetisch ist er ein Graus. Links zu Beispielen aus anderen Städten hatte ich ja schon gepostet. Lebensqualität ist das A&O einer gesunden Stadt.
Die Haltestelleninseln der HAVAG habe ichzwar nicht nachgemessen, halte diese für zu schmal. Das bietet weder Ambiente beim Warten, noch Erleichterungen oder gar Zeitersparnis beim Nutzen des ÖV. Besser sind Haltestellenkaps, da wird die Fahrbahn angehoben und die Eingriffe seitlich sind minimal
@ farbspektrum
Wirklich? Nur für ungeplante Ereignisse derart entwicklungslähmendes beibehalten – das ist eine mutige Begründung! Zumal via eines Radstreifens und/oder einer 5 m Fahrbahn immer genug Platz zum Ausweichen bliebe.ich meinte keine Ausweichbrücken am Giebichenstein usw.
Sondern die Bestandsstrecke wird ggf. 1 bis 2 Minuten längere Fahrzeit bedeuten, gut, da geht die Welt unter.
Was ist daran esoterisch?
Weil es am Bedarf vorbei ist und weil es mehr als die 1-2 Minuten werden. Zeigen auch geplante und ungeplante Sperrungen der Hochstraße.
^^ ja, genau diese Werte (Reisezeit kürzer, wenig Stopps) stärken die Vorteile des MIV gegenüber anderen Verkehrsträgern weiter (in Hamburg gegenüber den Bussen und U-Bahnen der HHA und der S-Bahn, denn diese können nicht mal eben schneller fahren). Was wird in wenigen Jahren die Folge sein: Die nun (wieder) individual Fahrenden erhöhen die Gesamtmenge an Fahrzeugen, insgesamt wird viel mehr Dreck rausgepustet als gespart und in Kürze sind die allerallerletzten Systemreserven auch noch verbraucht.
Ein schönes Beispiel, wie es zwar bei ADAC-Umfragen Pluspunkte bringt, aber nichts von Dauer ist.
Also kurz um euer „Konzept“ für Halle ist Rückbau der Infrastruktur. Und sind wir mal ehrlich der Autohass hört ja nicht auf wenn die Merseburger einspurig und Hochstraße weg ist.
Das ist ein super „Konzept“.
Das Problem lässt sich nur ganzheitlich und mit Zeit angehen. Der ÖPNV in Halle wird wahrscheinlich nicht mal in 20 Jahren eure tollkühnen Autofreihen Visionen verkraften. Da mussten schon die alten Tatras raus geholt werden als ein paar Studenten dazu kamen. Irgendwann sind die Kapazitäten der Schieneninfrastruktur auch aufebraucht. Dann müsste man wieder auf die Staßen ausweichen, die ihr ja bis dahin zum Großteil eingestampft haben wollt.
Die aktuellen Forschungen legen nahe das selbst die Ökozukunft auf der Straße liegt. Wenn ich mir die Entwicklung im Bereich Elektroauto und autonomes Fahren anschaue.
Und das ist ein guter Punkt, um wieder auf das Thema dieser Diskussion zurückzukommen: die Merseburger Straße. Die zitierten Artikel sind nur ein kleiner Indikator, wohin die Entwicklung in Zukunft gehen wird, ja gehen muss, gerade, wenn Halle attraktiv für Bewohner und Zuzügler sein will. Die Stadt würde zukunftsweisend handeln, wenn sie – kurzfristig – nicht auf einer Verbreiterung der Rosengartenbrücke mit dem Ziel, vier Fahrspuren zusätzlich zu den Straßenbahngleisen unter ihr hindurchzuführen, bestehen würde, und – mittelfristig – auf einen Rückbau auf zwei Fahrspuren hinarbeitet.
Halten wir fest der Herr der mit diesem Konzept sein Geld verdient schwärmt dafür. Er schwärmt dafür wie Metropolen davon profitieren. Halle ist keine Metropole und wenig Vergleichbar mit selbigen. Und selbst er spricht von langwierigen Konzepten(über 50 Jahre in Kopenhagen) die es in Halle nicht mal gibt.
Selbst er hält doch vor wie es alles Zeit kostet, das dies ein langer gesamtheitlicher Prozess sein muss. Von solch kurzfristigen eingriffen wie hier gefordert nimmt doch selbst er Abstand. Fällt euch was auf?
Wenn wir dann mal zur ursprünglichen Debatte zurück kehren, die Verbreiterung der Bahnbrücke. Hiervon kann auch in einer fernen Autofrei(er)en Zukunft das Verkehrskonzept profitieren. Denn breitere und bessere Rad und Fußwege würden da aktuell nicht funktionieren.
Der Herr Gehl beschreibt auch schön den Effekt mit der einfachen Verteilung des Verkehrs (San Francisco), dein Kommentar war glaube ich:
Erstaunlich, was ein Mensch alles für Müll von sich geben kann, wenn ihm die Argumente fehlen.
Also ich bleibe dabei, man sollte am Bedarf planen und der sieht anders aus. Konzepte sind auch schön nur müssen diese erst mal her. Und dann kann man den Bedarf anhand der Entwicklung skalieren. Die ~420000€ für die Brücke werden sich bis dahin sicher amortisieren. Ein Anhaltspunkt dürfte das hier geben können:
http://mvi.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/m-mvi/intern/dateien/PDF/TB_12_Umweltbelastung_durch_Staus-_Abschlussbericht.pdfHalles City ist immer unattraktiver für einen Einkauf geworden. Der Interneteinkauf steigt weiter an. Zum Einkaufsevent fährt man mit dem Auto nach Leipzig oder nach Günthersdorf. Somit dürfte auch der PKW-Verkehr mit City-Ziel Halle abgenommen haben.
Die Gründe für den zugenommenen Radverkehr schätze ich, geht zum überwiegenden Teil auf ökonomische Gründe zurück.Schon mal auf die Idee gekommen, dass Radfahren einfach praktisch ist? Ich kauf schon ein, da suchst du noch nach dem Parkplatz.
Ich kauf schon ein, da suchst du noch nach dem Parkplatz.
Nee, dort wo ich einkaufe gibt es jede Menge kostenloser Parkplätze.
<div class=“d4p-bbt-quote-title“>geraldo schrieb:</div>
Ich kauf schon ein, da suchst du noch nach dem Parkplatz.Nee, dort wo ich einkaufe gibt es jede Menge kostenloser Parkplätze.
Da haste ihn aber kalt erwischt. Während er einkaufst fährst du noch auf die grüne Wiese. Aber formal suchst du natürlich während dessen keinen Parkplatz. Da haste Recht 😉
Nee, dort wo ich einkaufe gibt es jede Menge kostenloser Parkplätze.
Und wenn der Andrang besonders groß ist, hast du ja zum Glück deine Rollschuhe dabei, um von der letzten Reihe des Parkplatzes bis zum Eingang des Zentrums zu kommen.
Halten wir fest der Herr der mit diesem Konzept sein Geld verdient schwärmt dafür.
Finde ich auch. Eine richtig gut gemachte Firmen-PR.
Kopenhagen ist eine liebenswerte Stadt- Smärebroed, Aquavit, dänische Mädels; Radfahren im nasskalten Winter weniger.
Übrigens: Im Ranking der Städte mit gutem Modal-Split liegt Berlin deutlich vor Kopenhagen.
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