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Wasserstoff in Zügen inkl. des Aufcaus der zugehörigen Infra-Struktur ist völlig überteuerter und unflexibler Nonsens. Eine Elektrifizierung aller Strecken wäre viel sinnhafter.
Sagen nur die, die nie in Ihrem Leben eine Wirtschaftlichkeitsrechnung durchgeführt haben. Ohne Wasserstoff als Speichertechnologie wird die Energiewende unbezahlbar.
Ich las heute, dass z.Z., irgendwo, ein Einfamilienhaus im/vom 3D-Drucker gedruckt wird.
Wurde schon 2016 gebaut.
https://www.architectmagazine.com/technology/gensler-designs-the-worlds-first-3d-printed-office-building-in-dubai_oAber diesen Wasserstoff kann aufgrund der Anlagenpreise und der dann geringen Auslastung wirklich keiner bezahlen.
Falsch! Wind und Sonne für alle Lastspitzen vorzuhalten, ist unbezahlber. Man kann sich naürrlich als Held des Klimaschutzes feiern und für die Lastspitzen Kernenergie aus England einkaufen.
Sagen nur die, die nie in Ihrem Leben eine Wirtschaftlichkeitsrechnung durchgeführt haben.
Der Unterschied zwischen einer betriebswirtschaftlichen und einer volkswirtschaftlichen Kosten-Nutzen-Rechnung ist dir bekannt?
Ohne Wasserstoff als Speichertechnologie wird die Energiewende unbezahlbar.
Bloße Behauptungen ohne inhaltliche Substanz
Die von der DDR-Kunst gepflegte Industriearbeiter-Ikonographie des schweißgebadeten Arbeiters an der Walzstraße kannst du in die Tonne treten.
Aber nicht die Ökonomie, die dahinter steht.
Um mal alles auf Erklärniveau runterzudrücken:
Innerhalb Halles können wir die Leistung Schuhe besohlen gegen die Leistung Fensterputzen tauschen. Wie machen wir das aber, wenn der Schuster eine Nähmaschine braucht? Oder ich einen Computer aus China?Übrigens, die Arbeiter sind heute kaum schweißgebadet, die arbeiten in Werkhallen, in denen man vom Fußboden essen kann. Die meisten wohl in Süddeutschland.
https://de.statista.com/statistik/daten/studie/311388/umfrage/industrieunternehmen-in-deutschland-nach-bundeslaendern/Der Unterschied zwischen einer betriebswirtschaftlichen und einer volkswirtschaftlichen Kosten-Nutzen-Rechnung ist dir bekannt?
Wie wollen Sie eine Kosten-Nutzen-Rechnung für Wasserstoff als Teil des Energiemix eines Landes auf betrieblicher Ebene durchführen? Ihr Einwurf hört sich gut an, ist aber nur heiße Luft.
Natürlich kann ich eine betriebswirtschaftliche Kosten-Nutzung für die Elektrifizierung einer Bahnstrecke gegenüber wasserstoffbetriebenen Zügen machen. Ein solches Ergebnis muss sich natürlich nicht mit einer volkswirtschaftlichen Berechnung decken. Zumal letzteres von den einfließenden Annahmen (z.B. grüner gegenüber grauem Wasserstoff; technologischer Standard Netzausbau/Energietransport/Energiespeicherung und Energiegewinnung) abhängt.
Natürlich kann ich eine betriebswirtschaftliche Kosten-Nutzung für die Elektrifizierung einer Bahnstrecke gegenüber wasserstoffbetriebenen Zügen machen. Ein solches Ergebnis muss sich natürlich nicht mit einer volkswirtschaftlichen Berechnung decken.
Sie müssen sich schon entscheiden. Wollen Sie die Rentabilität eines Betreibers für die zwei Szenarien Wasserstoff oder Elektro betrachten, müssen Sie auf Betriebsebene denken. Externer Input ist Energiekosten und Infrastrukturnutzungsgebühren.
Wollen Sie die Elektrifizierung aller Bahnstrecken betrachten, ist das eine volkswirtschaftliche Betrachtung. Das Ergebnis hängt sehr stark von politischen Vorgaben ab; z.B. mit welchen Erstehungskosten wird die Energie veranschlagt – nur Erneuerbare, Mix aus EE und aus Nachbarländern bezogene Atom und Kohle.Zusammenfassend: Ihr Hinweis auf den Unterschied Betriebswirtschaft/Volkswirtschaft ist sinnfrei. Als Argument hätten Sie das Ergebnis einer volkswirtschaftlichen Kosten-Nutzen-Analyse einführen können. Haben Sie nicht, weil Sie es nicht wissen. Ergo, alles nur heiße Luft.
Für Wasserstoff muss erst eine Infrastruktur geschaffen werden, für Strom ist sie bereit da, und wenn man das Tempo bedenkt, das unsere Stadt beim Aufbau der Ladestationen für Elektroautos vorlegt (gilt auch für die ganze Bundesrepublik), kann mann von Wasserstoff nicht mal träumen.
Ihr Hinweis … ist sinnfrei.
Mein Beitrag war eine Antwort auf deinen Beitrag. Ich entnehme deiner Antwort so, dass du nach dem Motto „was interessiert mich mein Geschwätz von gestern“ bzw. „…von einem Beitrag weiter oben zu leben“ zu argumentieren scheinst.
Sinnfrei und Klugschwätzerei ist ein alberner Verweis auf wirtschaftliche Berechnungen, ohne die mit Zahlen (also Berechnungen) im Sinne einer irgendwie gerichteten Argumentationslinie zu unterfüttern.fractus schrieb:
Wasserstoff in Zügen inkl. des Aufcaus der zugehörigen Infra-Struktur ist völlig überteuerter und unflexibler Nonsens. Eine Elektrifizierung aller Strecken wäre viel sinnhafter.Sagen nur die, die nie in Ihrem Leben eine Wirtschaftlichkeitsrechnung durchgeführt haben. Ohne Wasserstoff als Speichertechnologie wird die Energiewende unbezahlbar.
Es gibt keine volkswirtschaftliche Wirtschaftlichkeitsrechnung, die eine Energiewende ohne Wasserstoff als Speicher als sinnvoll rechnet. Der Wasserstoff muss allerdings da, wo es sinnvoll ist, eigesetzt werden; Mobilität auf weiten Strecken, Decarbonisierung von Produktionsprozesse oder synthetische Kraftstoffe.
Für Wasserstoff muss erst eine Infrastruktur geschaffen werden, für Strom ist sie bereit da
Nicht reiflich nachgedacht. Wo laden denn die Laternenparker?
Wie machen wir das aber, wenn der Schuster eine Nähmaschine braucht? Oder ich einen Computer aus China?
Dafür gibt es eben den globalen Handel.
Mobilität auf weiten Strecken
Anstelle der Brennstoffzelle für mobile Anwendungen gibt es grundsätzlich sinnvollere Lösungen der Energiebereitstellung.
Wenn z.B. von Brennstoffzellen betriebene Personenzüge eingesetzt werden, dann heißt das eben noch lange nicht, dass schwerere Güterzüge damit gezogen werden können. Elektrifizierte Strecken kennen dieses Problem nicht, sind kompatibel mit dem restlichen Schienennetz und man muss dafür keine zusätzliche Infrastruktur aufbauen.
In der Industrie sieht das anders aus. So ist es aus technologischen Gründen derzeit sinnvoller H2 anstelle von Strom zum Beiheizen von Glasschmelzwannen (5% Anteil an CO2-Emissionen) einzusetzen. Und man braucht dafür keine mobile (=teure) H2-Bereitstellung. Da H2 noch lange nicht grün (d.h. CO2-neutral) erzeugt wird, zeigt die vor uns liegende Länge des Weges, und begründet die Notwendigkeit mit dem CO2-Emissionsausstieg zeitnah anzufangen.
Elektrifizierte Strecken kennen dieses Problem nicht,
40% des deutschen Bahnnetzes sind nicht elektrifiziert.
„In Niedersachsen fahren bereits seit September 2018 zwei Wasserstoffzüge, Hessen zieht nun mit einem Großauftrag nach. Die bis dato für das Bundesland angefertigte Flotte bestehe aus 27 Zügen des Modells Cordia iLint“Wenn z.B. von Brennstoffzellen betriebene Personenzüge eingesetzt werden, dann heißt das eben noch lange nicht, dass schwerere Güterzüge damit gezogen werden können.
Wer sagt das?
Elektrifizierte Strecken kennen dieses Problem nicht, sind kompatibel mit dem restlichen Schienennetz und man muss dafür keine zusätzliche Infrastruktur aufbauen.
Die Elektrifizierung von Strecken ist zusätzliche Infrastruktur.
Da H2 noch lange nicht grün (d.h. CO2-neutral) erzeugt wird, zeigt die vor uns liegende Länge des Weges, und begründet die Notwendigkeit mit dem CO2-Emissionsausstieg zeitnah anzufangen.
Im Hinblick auf die Länge des Transformationsprozesses stimme ich uneingeschränkt zu. Der Prozess hat schon vor einigen Dekaden begonnen (CO2-Reduktion seit 1990 40%) und wird bei einer soliden Umsetzungsstrategie auch noch einige Dekaden in Anspruch nehmen.
Die Elektrifizierung von Strecken ist zusätzliche Infrastruktur.
Ebenso wie es jede neugebaute Schiene oder jeder neue Straßenkilometer ist. Elektrifizierte (Neben)Strecken sind technologisch kompatibel zum restlichen Bahnnetz, während eine lokal mit H2-betriebene Strecke eben nicht anschlussfähig ist.
Es ist übrigens die Physik, die es erfordert, dass für unterschiedlich schwere Lasten auch unterschiedlich stark leistungsfähige Lokomotiven benötigt werden.wird bei einer soliden Umsetzungsstrategie auch noch einige Dekaden in Anspruch nehmen.
Für die Glasindustrie gibt es den gesetzlichen Ausstiegsbeschluss, ab 2050 mit dem Verbrennen fossiler Energieträger aufzuhören. Der Laie könnte darin vielleicht eine solide Umrüstungsstrategie vermuten.
Realiter besitzt eine Glasschmelzwanne derzeit eine Lebensdauer zwischen 15-18 Jahren. Also wird frühestens ab 2035 mit dem Bau H2-Betriebener Glasschmelzwannen begonnen werden. Frühestens, da die Umrüstung von Methan-Düsen auf H2-Düsen als technologisch anspruchslos und finanzierbar gilt, und auch später nachgerüstet werden kann.
Die gleiche Argumentation dürfte auch für die Metallurgie (Ne-Metalle und Stahlerzeugung) gelten. Bei den Hochtemperaturprozessen in der Chemie-Industrie bin ich weniger aussagefähig.
Das ist keine Umsetzungsstrategie, sondern eine Strategie zu dessen Vermeidung, mit dem die CO2-Einsparung auf anno-dazumal vertagt wird.
mit dem die CO2-Einsparung auf anno-dazumal vertagt wird.
Wann wird denn in Indien mit der Umrüstung begonnen?
Es ist übrigens die Physik, die es erfordert, dass für unterschiedlich schwere Lasten auch unterschiedlich stark leistungsfähige Lokomotiven benötigt werden.
Es gibt kein physikalisches Gesetz, dass die Skalierung von Brennstoffzellen begrenzt: vom Auto zum LKW, zum Personenzug, zum U-Boot, … zur Güterzuglok.
Der Unterschied der beiden Strategien ist es gerade, dass bisher mit Diesel betriebene Strecken zukünftig mit H2 betrieben werden und keine Investitionen für Elekektrifizierung anfallen, nur Dieseltankstellen durch Wasserstofftankstellen ersetzen. Jetzt können Sie die beiden Varianten mit einer volkswirtschaftlichen Kosten-Nutzen-Betrachtung durchrechnen.
Realiter besitzt eine Glasschmelzwanne derzeit eine Lebensdauer zwischen 15-18 Jahren. Also wird frühestens ab 2035 mit dem Bau H2-Betriebener Glasschmelzwannen begonnen werden.
Sie sollten etwas sorgfältiger an Ihren Annahmen arbeiten. Es werden nicht alle Glasschmelzwannen in 2020 erneuert, sondern jedes Jahr ist ein Teil des Anlagevermögens abgeschrieben. In den nächsten 5 Jahren Pilotprojekte zu Evaluierung und Verbesserung und dann alle anstehenden Modernisierungen auf Wasserstoff aufsetzen. Also ein solide planbarer Transformationspfad bis 2050 und nicht blinder Aktionismus.
Die Rentabilität der Technologie wird durch den Staat gesteuert. Entweder durch Drehen an der Steuerschraube (CO2-Steuer) oder durch Subventionen vergleichbar mit den EE.Ringeinbahnstraße ist doch schön… Wenn man sonst für 200m in die eine Richtung ztu fahren hatte, braucht man eben dann locker 4km mehr. das bringt die Mineralölwirtschft in Schwung, die Reifenhersteller und die Jammerer und Vermeider von Feinstaub und CO/NO…
Wenn es so gewollt ist, bitte gern…Dem Wasserstoff gehört zweifelsfrei die Zukunft- Stand heute ist der Wirkungsgrad noch zu gering.
Aber wir sind hier vom Thema mal wieder stark abgewichen. Mir gefällt übrigens das Konzept der autofreien Altstadt in Halle sehr gut. In Montepellier durfte ich das 2005 schon bestaunen- hat mir sehr gut gefallen. Da kann man wunderbar durch die Straßen schlendern ohne von Autos belästigt zu werden.
Stelle ich mir alles vor: Prozesswärme in der Chemieindustrie, Dampferzeugung auf elektrischer Basis oder gar mit Wasserstoff?
Mir gefällt das Konzept der Fußgängerzone mit Parkhäusern an den Ränder und verkehrsberuhigte Nebenstrassen in Halle gut. Ich würde es Schritt für Schritt um weitere Quartiere (nicht ganze Stadtteile) mit autofreiem Kern und Erreichbarkeit und Parken an den Rändern auf das ganze Stadtgebiet verteilt ergänzen.
Zugegeben, einfach den Anwohnern Parkplätze wegnehmen ist billiger.
Es ist übrigens die Physik, die es erfordert, dass für unterschiedlich schwere Lasten auch unterschiedlich stark leistungsfähige Lokomotiven benötigt werden.
Es gibt kein physikalisches Gesetz, dass die Skalierung von Brennstoffzellen begrenzt: vom Auto zum LKW, zum Personenzug, zum U-Boot, … zur Güterzuglok.
Der Unterschied der beiden Strategien ist es gerade, dass bisher mit Diesel betriebene Strecken zukünftig mit H2 betrieben werden und keine Investitionen für Elekektrifizierung anfallen, nur Dieseltankstellen durch Wasserstofftankstellen ersetzen. Jetzt können Sie die beiden Varianten mit einer volkswirtschaftlichen Kosten-Nutzen-Betrachtung durchrechnen.
Realiter besitzt eine Glasschmelzwanne derzeit eine Lebensdauer zwischen 15-18 Jahren. Also wird frühestens ab 2035 mit dem Bau H2-Betriebener Glasschmelzwannen begonnen werden.
Sie sollten etwas sorgfältiger an Ihren Annahmen arbeiten. Es werden nicht alle Glasschmelzwannen in 2020 erneuert,
Lass doch eine solche Strohmann-Argumentation. Ch würde vorziehen, wenn dich deine Argumente an realen Einwürfen abarbeiten würden und nicht an in dir ausgedachten.
Bei einem Zeitraum von 20 Jahren ist eben absehbar, dass danach alle Wannen erneuert sind und mit H2-Befeuerung ausgestattet wären. Derzeit baut Schott eine große Fourcault/Asahi- Wanne in Grünenplan. Natürlich auf Erdgas-Basis und nicht etwa mit H2-Feuerung. Das wird so frühestens auf die nächste eher übernächste Wanne verschoben
Die Rentabilität der Technologie wird durch den Staat gesteuert. Entweder durch Drehen an der Steuerschraube (CO2-Steuer) oder durch Subventionen vergleichbar mit den EE.
Es gibt auch die Möglichkeit, bestimmte Technologien einfach zu verbieten. Das Mittel CO2-Steuer halte ich für recht problematisch, weil es indirekt nur Problem vorbei einwirkt. Und nicht jede Frist ist sachlich begründet.
Lass doch eine solche Strohmann-Argumentation. Ch würde vorziehen, wenn dich deine Argumente an realen Einwürfen abarbeiten würden und nicht an in dir ausgedachten.
Wer ist Ch?
In der Branche (inkl. Keramik und Steinzeug) arbeiten ca 1.000 Unternehmen. Bei diesen 1.000 Strohmännern sind jedes Jahr ein Teil der Anlagen abgeschrieben, die modernisiert werden. Wenn also nach einer Evaluierungsphase mit Pilotprojekten ab 2025 alle Modernisierungen auf H2 umgestellt werden, sind 2050 keine alten Anlagen mehr da. Wer den Blick auf das gesamte System und nicht nur auf einen Strohmann richtet, müsste dies eigentlich erkennen.
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