Startseite Foren Halle (Saale) Vierspurigkeit der Merseburger Straße kommt Halle teuer zu stehen

Ansicht von 25 Beiträgen - 276 bis 300 (von insgesamt 1,180)
  • Autor
    Beiträge
  • #131649

    @ Bene
    Gab es an deiner Schule auch Geographie?

    #131652

    Offenbar nur als Vertretung… und dann hat er wohl noch abgewählt…

    #131655

    @ Bene
    Gab es an deiner Schule auch Geographie?

    Contra factum non valet argumentum stultum.

    #131656

    @ Bene
    *Hallensis confuzies
    *Bei Aktueller Verkehrslage
    Ansonsten bitte nicht auf Gehwegen und sonstwo im Paulusviertel parken.

    #131657

    Ich nehme Antwort C die B91.

    Begründung eingesparte Kilometer, Zeit ist nicht immer alles.

    Die L171 über die Dörfer ist auch eher was für Bremsen Beschleunigen, auch nicht gerade gut für die Umweltbilanz.

    #131658

    Ich nehme Antwort C die B91.

    Begründung eingesparte Kilometer, Zeit ist nicht immer alles.

    Die L171 über die Dörfer ist auch eher was für Bremsen Beschleunigen, auch nicht gerade gut für die Umweltbilanz.

    Verbrauch dürfte aber über die Autobahn am besten sein. Trotz der 6 Kilometer mehr. Man braucht nicht zu bremsen oder zu beschleunigen. Es hängt natürlich ein wenig vom eigenen Fahrstil ab. 😀

    Wenn jedoch die Alternative ist, auf der Merseburger im Stau zu stehen, wirst du die Autobahn nehmen. Daher ist es nicht so dramatisch, wenn die Merseburger einspurig rückgebaut wird. Für viele gibt es gleichwertige Alternativen.

    #131867

    Was soll die ganze Betrachtung?
    Beim Stadtbahnprogramm geht es ausschließlich um die Beschleunigung des ÖPNV und damit die Einsparung von rollendem Fuhrpark.
    Die mittlere Reisegeschwindigkeit der Straßenbahn lag z.B.2009 bei 18,6 km/ h.
    Wenn man beim Straßenverkehr ignoriert, dass auf der B91 laut Bundesverkehrswegeplan 2025 von Süden auf einer 4-spurigen Bundesstraße ca. 22 000 Kfz/24h mit einem Schwerverkehrsanteil von >8% u. >3,5 to auf Halle zurollen und dazu im Stadtgebiet noch der örtliche Ziel-und Quellverkehr hinzukommt, dann bestimmt bei einem Straßenrückbau auf eine Fahrspur je Richtung allein der Schwerverkehr die Durchlaßfähigkeit der B91 innerorts durch Dauerstau.

    #131878

    Richtig, nur die Zahlen des DTV (Daily traffic volume) sind mit der Durchlassfähigkeit von Straßen zu kombinieren. An einer Stelle der beiden Kurven ist die Geschwindigkeit 0: Stau !

    M.W. sind bei einspurigen Lösungen maximal DTV 15000 belastbar (man möge mich korrigieren)

    #131886

    es kommen die Richtlinien für die Anlage von Straßen – Teil: Querschnitt zum tragen:

    RQ 7,5 (Fahrspur 3m) Standardquerschnitt für Landesstraßen mit einer Leistungsfähigkeit von bis zu 15.000 Fahrzeugen, davon 300 Lkw pro Tag.

    RQ 10,5 (fahrspur 3,5m) Wirtschaftlicher und leistungsfähiger Querschnitt, der in der Regel für Bundesstraßen verwendet wird. Bis zu 20.000 Fahrzeuge pro Tag können abgewickelt werden.

    RQ 20 (2×2 Fahrspur 3,25m) Sparquerschnitt für überlastete Landstraßen, jedoch bei weitem nicht so leistungsfähig wie Autobahnquerschnitt, da kein Seitenstreifen und geringere Fahrstreifenbreiten. Bis zu 30.000 Fahrzeuge, davon 4500 Lkw pro Tag möglich.

    Mache sich jeder selbst ein Bild…

    #131891

    Für die Gestaltung von Stadtstraßen mit Straßenbahnen auf eigenem Gleiskörper gilt aber die RASt 06.

    #131914

    Gewiss, sollte auch nur ein Beispiel für den DTV zur Straßenbreite sein, und da ist wohl der Unterschied nicht gravierend…

    #131944

    Die Lösung ist ganz einfach: Vor der Rosengartenbrücke wird die B91 auf die Europachaussee verlegt. Dann sind auch keine wahnsinnigen Vorgaben einzuhalten (die mich im übrigen nicht sonderlich interessieren, Papier ist geduldig, interessant ist die Realität).

    #131945

    Die Lösung ist ganz einfach: Vor der Rosengartenbrücke wird die B91 auf die Europachaussee verlegt. Dann sind auch keine wahnsinnigen Vorgaben einzuhalten (die mich im übrigen nicht sonderlich interessieren, Papier ist geduldig, interessant ist die Realität).

    Dann mach dich erst einmal schlau, was von der ehemals gedachten Osttangente als Umgehungsstraße noch übrig geblieben ist.
    Eine HES für ein Gewerbegebiet Halle-Ost.
    Auch da würde der Verkehr vollkommen zum Stillstand kommen.

    #131985

    Genau, das sollte nämlich nicht größer als der RQ 7,5 sein, DTV 15000 … und dann ist Schicht, da ist alles zu, schon allein wegen der Ampelitis zwischen Merseburger Str. und Dieselstraße. Allein diese Konstellation mit 3 Ampelanlagen und noch einer Fußgängerampel hat nie das Zeug gehabt, eine echte Osttangente zu werden…

    Chance ganz eindeutig verpasst… denn für bundesstraßen ist der RQ 10,5 gefordert DTV 20000 . Aber auch der würde hier zu klein werden, eben schon wegen der Ampeln…

    #132636

    „Zumal die Bahn beim notwendigen Neubau ihrer Brücke 2,5 Millionen Euro als sogenannten Vorteilsausgleich an die Stadt zahle. „“
    http://www.mz-web.de/halle-saalekreis/stadtrat-halle-will-beschluss-zuruecknehmen-droht-chaos-im-rosengarten-,20640778,29536534.html

    Kann mir das bitte jemand erklären?
    Das heißt also, die Stadt muss gar nicht zuzahlen, sondern bekommt sogar noch etwas heraus.

    #132674

    Richtig, und das hat man uns ja bisher wohlweislich verschwiegen… Die Stadt bekäme 2,5 Mio heraus und mußte davon 420T zur Brücke zuzahlen… blieben netto 2,08
    Diese sind allerdings den Damen und herren des amtierenden Stadtrates zu wenig; sie wollen die vollen 2,5 Mio ausgeben und rechnen die „eingesparten“ 420T noch auf die 2,5 Mio drauf…

    Natürlich sagen sie uns nicht, welche, auch finanziellen, Nachteile eine kleinere Brücke für den verkehr etc. hätte…

    Ich hab es schon mal geschrieben: die Bahn als Bauherr war da nicht clever und hat es auf ihrer Basis durchgerechnet: von den 2,5 einfach die 420T schon abgezogen blieben für die Stadt 2 Mio ohne Zuzahlung… wenn man nicht alles so ausposaunen würde. Die Stadt wäre froh und glücklich gewesen über 2 Mio und eine neue breite Brücke und die Bahn wäre auch glücklich gewesen…

    #132685

    @farbspektrum, @schulze
    Der erwähnte Vorteilsausgleich ist von dem Kostenanteil der Stadt in Abzug zu bringen.
    Bei der billigsten Aufweitungsvariante betragen die Baukosten 9,13 Mio. Davon entfielen auf die Stadt 6,45 Mio, wovon wiederum der Vorteilsausgleich von 2,5 Mio (günstigere Unterhaltungskosten für die Bahn im Vergleich zum heutigen Zustand) abzuziehen wäre. Für die verbliebenen 3,95 Mio hofft die Stadt auf Fördermittel in Höhe von bis zu 3,53 Mio, weshalb der Eigenmittelanteil mindestens 0,42 Mio beträgt.
    Dies ist übrigens in dem Artikel vom November oder in der Stadtratsvorlage für die Dezember-Sitzung auch um nachvollziehbar dargestellt.
    Wenn nur die bisherige Brücke – ohne Aufweitung – ersetzt wird, trägt die Bahn die Kosten komplett selbst. Die Stadt bekommt also bei keiner der Varianten Geld heraus, wie es Schulze behauptet. Warum sollte die Bahn der Stadt auch Geld zahlen, wenn sie ihre eigene Brücke erneuert? Einen anrechenbaren Vorteil gäbe es nur dann, wenn sich die Stadt an den Kosten beteiligen würde. Dies wäre bei der Aufweitung der Fall, wobei es dann aber ein Zuschussgeschäft für die Stadt wäre, da die von der Stadt zu tragenden Kosten den Vorteilsausgleich deutlich übersteigen.

    #132686

    Durch das Verschweigen des nunmehr laut Eisenbahnkreuzungsgesetz (§12) der Stadt Halle zustehenden Vorteilsausgleiches von 2,5 Mio € erhält das Brückenaufweitungsbegehren der Stadt ein ganz anderes Bild.
    Dies wird auch der Grund dafür sein, dass der OB Bernd Wiegand auf der morgigen Beigeordnetenkonferenz die Weichen für die anschließende Behandlung im Planungsausschuß stellen will.
    Die Berechnung dieses Vorteilsausgleiches ist nicht einfach, wird aber bei Google im Internet an Hand von Beispielen erläutert. Wesentlich geht dabei die Differenz des Erhaltungsaufwandes zwischen der alten und neuen Brücke ein, aber auch das Alter der alten Brücke und der nur geringe Mehraufwand für das Aufweitungsbegehren der Stadt spielen dabei eine Rolle.

    #132698

    Also erhält die Stadt gar keine 2,5 Mio, um sie in andere Projekte zu stecken; so war das bisher immer kommuniziert worden… Sie hätte lediglich einen Vorteil von 2,5 , aber den kann man ja nicht investieren…

    #132700

    @kenno
    Der Vorteilsausgleich ist nicht verschwiegen worden. Er ist in der Vorlage ausdrücklich erwähnt, und wurde bei dem auf die Stadt eigentlich entfallenden Kostenanteil von 6,45 Mio auch in Abzug gebracht.


    @schulze

    Durch das Vorhaben würden im Falle der Aufweitung der Brücke Fördermittel in Höhe von 3,53 Mio gebunden werden, die ansonsten für andere Straßen-, oder Verkehrsinfrastrukturprojekte ausgegeben werden können. Es geht also nicht bloß um einen Vorteil der entfiele. Die Mittel stünden ansonsten für andere Vorhaben in Halle zur Verfügung.

    #132710

    @farbspektrum, @schulze

    Bei der billigsten Aufweitungsvariante betragen die Baukosten 9,13 Mio. Davon entfielen auf die Stadt 6,45 Mio….

    Damit müßte die Stadt Halle sagenhafte 70% der nur gering aufgeweiteten neuen Brücke zahlen. Das kann doch nicht wahr sein, denn das Kostenverhältnis müßte umgedreht sein, weil ja auch die Bahn die uralte Brücke selbst ersetzen muß.
    Wer von der Stadtverwaltung hat sich von der DB diesen hohen Investanteil aufschwatzen lassen?

    #132711

    Das sind doch aber nicht die einzigsten Fördermittel oder, wie wäre es direkt für die anderen Projekte separat Fördermittel zu beantragen.
    Dann muss man nicht die Interessen der einen Ecke von Halle gegen die der anderen Ecken ausspielen.

    Für mich stellt es sich derzeit so dar dass „Weil die am Rosengarten ne breitere Brücke wollen um besser aus Ihren Wohngebieten zu kommen können wir andere Strassen nicht sanieren weil die Fördermittel nicht reichen.“

    Das ist plumpes ausspielen der Bürger verschiedenster Stadtteile gegeneinander.

    Ist doch normal das jeder für sein Umfeld die besste Lösung will.

    #132748

    Was der Wegfall einer Spur für den Stadtverkehr in Halle bedeutet, hat man heute in anschaulicher Form in der Paracelsusstraße erleben dürfen. Auf Höhe der Hardenbergstraße stadteinwärts war die rechte Spur gesperrt. Stau auf dem Dessauer Platz. Rückstau auf der Paracelsusstraße bis kurz vorm Zoo.

    #132749

    Stau ist nur eine andere Bezeichnung für Anpassungsunfähigkeit.

    #132750

    <div class=“d4p-bbt-quote-title“>McPoldy schrieb:</div>
    Ich nehme Antwort C die B91.

    Begründung eingesparte Kilometer, Zeit ist nicht immer alles.

    Die L171 über die Dörfer ist auch eher was für Bremsen Beschleunigen, auch nicht gerade gut für die Umweltbilanz.

    Verbrauch dürfte aber über die Autobahn am besten sein. Trotz der 6 Kilometer mehr. Man braucht nicht zu bremsen oder zu beschleunigen. Es hängt natürlich ein wenig vom eigenen Fahrstil ab. :D

    Wenn jedoch die Alternative ist, auf der Merseburger im Stau zu stehen, wirst du die Autobahn nehmen. Daher ist es nicht so dramatisch, wenn die Merseburger einspurig rückgebaut wird. Für viele gibt es gleichwertige Alternativen.

    Sehr gut. Die ganz Problematik mal kurz zusammengefasst. Jetzt können die „Merseburger Straße-Fans“ wieder toben- aber die Argumente sprechen gegen einen 4 spurigen Ausbau am Rosengarten. Die Welt wird sich weiter drehen- auch in Halle-Ammendorf.

Ansicht von 25 Beiträgen - 276 bis 300 (von insgesamt 1,180)
  • Du musst angemeldet sein, um auf dieses Thema antworten zu können.